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Technische Probleme zu analysieren und elegante Lösungen zu finden, ist die Stärke des Beraters David Wood.

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David Woods erinnert an die berühmte Skulptur Der Denker von Auguste Rodin, wenn er mit einer Dose Mineralwasser in der Hand analysiert, wie man einen zylindrischen Flüssigkeitsbehälter mit minimalem Materialaufwand konstruiert.

„Das nenne ich eine klassische technische Entwicklung“, sagt Wood, der in Großbritannien als technischer Berater für Automobildesign, Motorsport und die allgemeine Industrie tätig ist. „Erinnern Sie sich noch an die dickwandigen unhandlichen Dosen, für die man einen Dosenöffner brauchte? Diese Dose hier ist ein gutes Beispiel für zweckmäßiges Design. Der konkav geformte Boden verhindert, dass sich die Dose durch den inneren Druck verformt, die Aufreißlasche bleibt heutzutage nach dem Öffnen an der Dose und das Material ist so dünn, dass die verwendete Werkstoffmenge bei gleicher Funktion um 50 Prozent reduziert werden konnte.“

Wood ist Spezialist für Metalle. Eigentlich ist er Motorfachmann und hat seine 40-jährige Laufbahn mit der Konstruktion von Antriebssträngen verbracht. Das beinhaltete alles, was in einem Fahrzeug mit Motor, Getriebe und Kraftübertragung zu tun hat – vom Motorraum bis zu den Hinterreifen.

In seinem Lebenslauf würde stehen: Leiter moderner Antriebsstrangtechnologien, Projektleiter für experimentelle Formel-1-Testmotoren, technischer Leiter für Antriebsstrangsysteme und Entwicklungsingenieur für Rally- und Rennsportmotoren.

Aber Wood sieht sich eher als Handwerker.

„Es gibt zwei Arten von Ingenieuren“, meint er. „Die einen sind die wissenschaftlichen Typen, die Mathematik und Analysen lieben. Und dann gibt es Leute wie mich, die Dinge entwerfen, herstellen und entwickeln wollen. Ich sehe einem Bauteil an, ob es funktioniert. Ich kann fast instinktiv sagen, was eine bestimmte Antriebsstrangkomponente zu leisten vermag und wo ihre Schwachstellen liegen.“

Im Motorsport gilt wie im Übrigen in jeder anderen Branche, mehr mit weniger zu erreichen.

Nicht ohne Grund ging 2010 der Nobelpreis in Physik an Konstantin Nowoselow und Andre Geim für die Entdeckung von Graphen. Das Material, ein zweidimensionales Netz aus Kohlenstoffatomen, könnte dank ungewöhnlicher Leitfähigkeit, niedrigem Gewicht und geringer Masse die Elektronik revolutionieren. Es ist stark wie Stahl, aber leicht wie eine Feder.

In extremen Motorsportarten wie Formel 1 und Powerboat-Rennen ist das Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung so etwas wie ein Heiliger Gral.

„Bei der Entwicklung von Antriebsstrangkomponenten für den extremen Motorsport ist das Ziel, dort wo die Beanspruchung gering ist, so viel Material wie möglich zu entfernen und gleichzeitig dessen Festigkeit zu verbessern, um so die gestellten Aufgaben wie der Sieg eines Rennens oder im Fall der Formel 1 gleich mehrerer zu meistern“, sagt Wood.

Er räumt ein, dass es zu einer Manie werden kann, ständig die Welt aus technischer Sicht zu betrachten. Von Getränkedosen bis Motorabdeckungen und die Zahl der dafür verwendeten Schrauben, befasse er sich konstant mit der Frage, warum Dinge so geschaffen wurden, wie sie sind.

„So bin ich von Natur aus, und ich lerne immer noch viel dabei“, sagt er.

2008 wandte sich der Organisationsausschuss der Powerboat P1, der Hochgeschwindigkeitsrennen in Ländern wie Malta, Italien, Frankreich und Schweden abhält, an Wood mit der Bitte, ein System zu konstruieren, um die Motorleistung der 20 teilnehmenden Rennboote zu testen.

Das Problem bestand darin, dass die Teams zwar verpflichtet waren, die Leistung ihrer Motoren anzugeben (die Leistung bestimmt das Renngewicht des Bootes), aber ihre Angaben wurden nie überprüft. Infolgedessen hatten einige Teams ihre Motorleistung heruntergespielt, um so leichtere Boote fahren zu können und im Rennen besser abzuschneiden.

Wood testete zunächst vor Beginn der Saison die Motoren eines jeden Bootes und installierte Sensoren. Die von den Sensoren erfassten Rennergebnisse konnten dann mit den ursprünglichen Tests verglichen und auf eventuelle Unrechtmäßigkeiten überprüft werden.

„Das war ein sehr kostspieliges und kompliziertes Verfahren, und am Ende fanden die Teams immer noch Wege, um die Regeln zu umgehen“, bemerkt Wood.

„Als verantwortlicher Berater, der die Rechtmäßigkeit der Motoren sicherstellen sollte, schlug ich 2009 nach Ablauf der halben Rennsaison radikale Maßnahmen vor, nämlich die Entwicklung eines Systems zur Messung von Drehmoment und Drehzahl eines jeden Motors. Auf diese Weise würden die Rennleiter und Funktionäre während des gesamten Rennens kontinuierlich mit Echtzeitdaten über die Motorleistung versorgt“, erklärt Wood. „Das wäre ungefähr so, als ob man jeden Motor mit einem Minikraftmesser ausrüstet. Wichtig dabei war, den Drehmomentsensor so zu konstruieren, dass er von den Teams nicht manipuliert werden konnte. Gleichzeitig musste er ausfallsicher, das heißt die stärkste Komponente des Antriebsstrangs sein und für den Einsatz in Salzwasser geeignet.“

In Zusammenarbeit mit ABB und SKF entwickelte
Wood ein solches Drehmomentsensor-System für Powerboat P1.

„2010 setzten wir den Betrügereien bei den Rennen ein Ende“, lächelt Wood zufrieden.


Aus Sicht von SKF

Die SKF Racing Unit, die zu Group Technology Development & Quality (GTD&Q) gehört, war an der Entwicklung des Drehmomentsensors für Powerboat P1 beteiligt.

„Die Vorgaben und Spezifikationen von Wood und ABB standen fest“, sagt der Leiter der Racing Unit, Paolo Andolfi. „Wir halfen bei der Wahl der richtigen Lagereinheit für die Befestigung des Drehmomentsensors an der Propellerachse und freuen uns, dass wir einen Beitrag zu diesem Projekt leisten konnten.“

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