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Analyser les problèmes mécaniques en vue de trouver des solutions élégantes est le point fort du consultant David Wood.

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À l’instar de la célèbre sculpture de Rodin, Le Penseur, David Wood prend une canette de soda et commence à analyser la réflexion industrielle qui a nourri la conception de cette boîte cylindrique en consommant le moins de matériau possible. « Elle est le fruit d’une évolution technique classique », explique ce directeur de cabinet-conseil spécialisé dans l’automobile, les sports mécaniques et l’industrie au Royaume-Uni. « Vous vous souvenez des vieilles boîtes de conserve aux parois épaisses qu’il fallait ouvrir avec un perce-boîtes ? Ceci est un bel exemple d’un produit adapté à l’usage qu’on en fait : son fond concave l’empêche de se dilater sous la pression de son contenu, l’anneau ne se désolidarise plus de la canette et le matériau est si mince qu’aujourd’hui, il en faut deux fois moins pour remplir la même fonction. »

David Wood aime le métal. En réalité, il aime les moteurs. Il a passé ses 40 ans de carrière dans l’étude de la chaîne cinématique, qui englobe tout ce qui a trait au moteur, à l’embrayage et à la transmission jusqu’aux roues arrière.

Officiellement, sur son CV, il a été directeur des technologies chaîne cinématique, chef de projet moteurs expérimentaux en formule 1, directeur technique des systèmes chaîne cinématique et ingénieur développement moteurs voitures de course et rallye.

Mais il préfère se comparer à un menuisier travaillant le métal plutôt que le bois. « Il existe deux types d’ingénieurs : les technologiques qui aiment les maths et l’analyse, et puis, à l’autre extrémité, les gens comme moi qui aiment concevoir, fabriquer et faire évoluer le produit. Je peux déterminer ce qu’un composant peut faire pour moi rien qu’en l’observant. Je peux vous dire presque instinctivement de quoi est capable tel ou tel élément d’une chaîne cinématique et là où il sera défaillant. »

Dans les sports mécaniques, comme dans presque toutes les industries, la devise maîtresse a toujours été que le moins est l’ami du mieux. À ce propos, le prix Nobel de physique a été décerné en 2010 à Konstantin Novoselov et Andre Geim pour leur découverte du graphène, un empilement de feuilles de carbone, lequel pourrait révolutionner l’électronique en raison de ses propriétés exceptionnelles relatives à la conductivité et à la faiblesse de son poids et de sa masse : il est aussi résistant que l’acier tout en étant beaucoup plus léger.

Le rapport masse/puissance a des allures de graal dans le monde des sports mécaniques extrêmes tels que la formule 1 ou le motonautisme de haut niveau. « En matière de développement des composants de chaîne cinématique pour sports mécaniques extrêmes, l’objectif est d’éliminer le maximum de matériau là où il y a peu de contraintes tout en lui donnant la résistance nécessaire pour qu’il mène à bien sa mission, gagner une course par exemple, ou, dans le cas du règlement actuel de la formule 1, plus d’une. »

David Wood paraphrase Colin Chapman, fondateur des écuries Lotus Cars et Team Lotus, qui ont régulièrement remporté de nombreux Grands Prix de F1 entre 1962 et 1978 : « Si les roues se détachent, que la boîte de vitesses se grippe et que le moteur explose après avoir passé la ligne d’arrivée, ce n’est pas grave tant qu’on a gagné. »

« Ce n’est peut-être plus une solution acceptable en cette période d’austérité et de recyclage des ressources, mais c’est néanmoins l’objectif que doit poursuivre un véritable compétiteur. »

Il admet que voir les choses sous un angle technique est plutôt un handicap. Qu’il s’agisse d’une canette de soda, du disque d’obturation d’un moteur ou du nombre de boulons utilisés, il cherche en permanence le pourquoi et le comment. « Je suis comme ça, et cela me permet d’apprendre encore beaucoup de choses. »

En 2008, le comité organisateur de courses de bateaux à moteur Powerboat P1, notamment à Malte, en Italie, en France et en Suède, le contacte pour qu’il mette en place un système visant à tester la puissance du moteur des 20 formules 1 de la mer participant au championnat. Un problème se posait en effet : certaines des équipes, qui de­vaient déclarer sur l’honneur la puissance de leur moteur (celle-ci sert à déterminer le poids en course des embarcations), avaient tendance à minimiser sa puissance réelle de manière à pouvoir aligner un bateau plus léger et plus compétitif.

David Wood commence par tester chaque moteur avant le début de la saison et installe des capteurs. Les données collectées pendant la course sont ensuite comparées à celles des essais préliminaires afin de déterminer s’il y a eu bidouillage. « La procédure était très onéreuse et très complexe, et, malgré tout, les écuries parvenaient encore à contourner les règles. »

« En tant que consultant chargé d’assurer la conformité des moteurs, j’ai proposé au beau milieu du championnat 2009 un plan radical sur la conception et la production d’un système mesurant le couple et la vitesse de chaque moteur, et fournissant aux arbitres et aux officiels un compte-rendu de la puissance utile des moteurs en temps réel pendant la course. Cela revenait à installer un dynamomètre miniature sur chaque moteur. Le capteur lui-même devait être pratiquement insensible à l’éventuelle ingérence des équipes, résister aux pannes en étant le composant le plus solide de la chaîne cinématique, et être suffisamment robuste pour survivre dans un environnement salé. »

En coopérant avec ABB et SKF, il a mis au point un système de capteurs de couple pour Powerboat 1. « La tricherie s’est arrêtée net pendant la saison 2010. Nous l’avons anéantie. »


Dans la course

Racing Unit SKF, qui fait partie de l’unité Group Technology Development and Quality, a participé à la mise au point du capteur de couple pour Powerboat 1. « Les besoins et le cahier des charges d’ABB et de David Wood étaient clairs, indique Paolo Andolfi, directeur de Racing Unit. Nous les avons aidés à choisir le roulement idéal pour assister le capteur de couple installé sur l’arbre d’hélice. Nous avons été heureux de contribuer à ce projet. »

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