Världens biltillverkare konkurrerar hårt med varandra, men alla har ett gemensamt mål. De strävar efter att utveckla ekonomiskt fördelaktiga fordon som antingen använder mindre bränsle eller kan drivas av alternativa bränslen.
I USA, Europa och i allt större utsträckning Kina trycker miljömedvetna konsumenter, myndigheter och institutioner på för att driva fram bilar som ger mindre föroreningar. Bakgrunden är skärpta krav på att minska mängden koldioxid som släpps ut i atmosfären – utsläpp som många experter anser vara orsaken till global uppvärmning.
I februari 2007 föreslog EU-kommissionen bindande direktiv som skulle tvinga biltillverkarna att minska koldioxidutsläppen från nya bilar till 130 gram per kilometer senast 2012. Tidigare fanns frivilliga överenskommelser som angav en minskning till 140 gram per kilometer. Detta kom dock aldrig att uppfyllas.
– Bilindustrin är en hörnsten för EUs ekonomier. Genom att på ett positivt sätt ta itu med klimatutmaningarna kan biltillverkarna bevara och stärka sin konkurrenskraft på lång sikt, säger EU-kommissionens ordförande José Manuel Barroso som argument för förslaget.
I USA förbereder både kongressen och senaten lagar som skulle kräva att biltillverkarna förbättrar den genomsnittliga bränsleekonomin i sina personbilar, stadsjeepar och familjebussar till 0,67 liter per mil 2020, en minskning med 0,183 liter per mil från dagens nivåer. Dagens bränsleekonominorm för personbilar, 0,855 liter per mil, har inte uppdaterats sedan 1983.
Och biltillverkarna, vilka länge har betraktats som miljöbovar, svarar med en våg av nya och innovativa framdrivningssystem för bilar. De är baserade på etanol, biogas, väte, batterilagrad elenergi och hybridteknik (se faktaruta). Många sådana bilar finns redan i produktion, men kostnaderna tenderar att äta upp fördelarna.
Som pionjär för alternativa bränslen i bilar agerar dock Kina − med hjälp av västliga biltillverkare. Den kinesiska fordonsmarknaden är i dag den näst största i världen efter USA, sett till försäljning. År 2006 såldes omkring sju miljoner bilar i landet enligt undersökningsföretaget Research and Markets. Detta är en ökning med 27 procent jämfört med 2005. Under de första två månaderna 2007 hade marknaden växt med 34 procent jämfört med samma period 2006.
Denna otroliga tillväxt i kinesiskt bilägande beror på en svällande medelklass som i allt större utsträckning kan kosta på sig lyxprodukter. Enligt Research and Markets har Kinas bruttonationalprodukt ökat från 1 000 US-dollar 1991 till över 7 600 US-dollar år 2006.
De kinesiska myndigheterna oroar sig för ökande luftföroreningar och ökat beroende av importerad olja. Därför har man valt att tillämpa ännu hårdare bränsleekonominormer än USA, om än inte lika strikta som i Europa.
År 2010 kommer de kinesiska bilarna att bränna 138 miljoner ton olja, motsvarande 43 procent av landets totala oljebehov. Detta faktum framhålls i en rapport från State Council Development Research Centre, en tankesmedja knuten till Kinas regering. Andelen kan öka till 57 procent 2020, på grund av det ökande antalet bilar i Kina. Bara i Beijing rullar 1 000 nya bilar ut på vägarna varje dag.
Den 4 juli 2007 rapporterade den amerikanska finanstidningen Wall Street Journal att Beijing planerar att utestänga nästan en miljon av sina tre miljoner bilar från gatutrafiken under 2008 års sommar-OS − i ett försök att hålla smoggen på rimlig nivå. Artikeln rapporterade samtidigt att stadens halt av kväveoxider översteg Världshälsoorganisationen WHOs riktlinjer med 78 procent.
Vid en bilsalong i Shanghai i april 2007 visade de kinesiska biltillverkarna en mängd prototyper till bränslecellbilar, bensin-elektriska hybridbilar och batteridrivna bilar. Dessa innovationer har möjliggjorts av en allt större skara kinesiska ingenjörer, i kombination med en mängd samriskprojekt som genomförs tillsammans med multinationella biltillverkare som General Motors och Volkswagen.
ChangAn Automobile från Chongqing visade en bensin-elektrisk hybridfamiljebuss som redan har beställts av några lokala myndigheter. Detta bäddar för framtida massproduktion.
Till slutet av 2007 planerar Kina att pressa ner den genomsnittliga bränsleförbrukningen per mil för alla typer av bilar med 10 procent jämfört med 2006, enligt US Commercial Service China på www.buyusa.gov, en webbplats som marknadsför varor och tjänster från USA i Kina.
Vissa experter, som Rick Wagoner, styrelseordförande och koncernchef för General Motors (GM), har spekulerat i om Kina skulle kunna rusa förbi västvärlden och utveckla alternativa drivlinetekniker innan landet på grund av sin snabba tillväxt fastnar i västvärldens förbränningsmotorekonomi.
– Kina kan mycket väl bli det första landet som utvecklar en brett upplagd infrastruktur för bränslecelldrivna fordon, sade Rick Wagoner vid bilsalongen i Shanghai i april 2007.
Rick Wagoner var i Kina för att diskutera GMs energisparplaner med kinesiska myndigheter. Men enligt New York Times återstår det för Kinas regering att välja mellan alla de olika möjligheter till alternativa bränslen som finns – eldrift, vätgasbaserade bränsleceller, hybridbilar eller etanolbilar. Regeringen vill bara att industrin ska skynda sig att hitta den bästa lösningen och börja tillämpa den.
– Det här är utan tvekan den fråga som står högst på att göra-listan för den kinesiska ledningen, säger Nick Reilly, VD för GMs verksamhet i Asien och Oceanien.
Även om alternativa bränslen skulle vara ett sätt för Kina att hålla energibehovet i schack och minska utsläppen siktar vissa bilkonstruktörer på ännu vildare och mer verklighetsfrämmande drömmar.
Vid bilsalongen i Los Angeles 2006 avgjordes en tävling mellan bilföretagen om vem som kunde konstruera den “grönaste konceptbilen”.
Bland bidragen fanns Hummer tillverkad av paneler med levande alger som tillsammans producerar mer syre än det bränsleslukande monstret gör av med, en Toyota för den jordnära livsstilen med både pedaldrift och elmotordrift – för att föraren skulle kunna motionera på vägen till jobbet, och en Audi som är tillverkad för att uteslutande använda vindenergi.
Taggar:
