En bransch som går på räls

En bransch som går på räls

Samtidigt som världens befolkning växer och allt fler flyttar till städerna, ökar medvetenheten om att utsläppen måste minska. Det är en av anledningarna till att många länder gör stora investeringar i spårbunden trafik.

Text Allison Jackson
Illustration Peter Greenwood

Järnvägsteknik

Fakta

SKF-samverkan under produktens livscykel – för större kundnytta och driftsäker teknik
SKF kan med sitt marknadsledande utbud av tekniskt kunnande och expertis erbjuda järnvägsbranschen full support för att kunna minska livscykelkostnaderna och hantera eventuella miljömässiga utmaningar. Genom sina kunskapsplattformar kombinerade med praktisk erfarenhet och rigorösa tester, kvalitetskontroll och validering i modern testmiljö samt på fältet, har SKF skapat en stabil grund för utveckling och erbjudanden av driftsäkra lösningar till järnvägsbranschen. SKFs system för tillståndsövervakning gör det möjligt att upptäcka begynnande lagerskador och planera in underhåll innan ett potentiellt funktionsfel stör järnvägstrafiken. SKF erbjuder även lagerrekonditionering och montering för att minska kostnaderna och järnvägsfordonens miljöpåverkan under hela livslängden.

Den globala järnvägssektorn är tillbaka på spåret. Under de kommande åren väntas en stabil utbyggnad av spår i takt med att myndigheterna försöker möta de ökande utmaningar urbaniseringen och klimatförändringarna skapar.

I runda tal handlar det om investeringar på 2,4 biljoner dollar i järnvägsprojekt världen över. Kina, USA, Indien, Brasilien och Storbritannien investerar mest, enligt Business Monitor International, en omvärldsbevakningsrapport från Fitch-koncernen.

Detta är goda nyheter för leverantörer som levererar vagnar, infrastruktur, teknik och eftermarknadsservice till järnvägsindustrin. Ett sådant företag är SKF.

Enligt en prognos från den Bryssel­baserade lobbyorganisationen för den europeiska järnvägsindustrin, Union des Industries Ferroviaires Européennes, kommer dagens omsättning för den globala järnvägsbranschen på 150 ­miljarder euro, att öka med 2,7 procent årligen under perioden 2014−2019.

Allmänna megatrender, som befolkningstillväxt, den ökande urbaniseringen, efterfrågan på mobilitet och ökad miljöhänsyn driver på tillväxten, skriver organisationen.

För städernas del innebär det att både tunnelbanan och pendeltågstrafiken byggs ut och därför investeras det stort inom detta område, både på utvecklade marknader och tillväxtmarknader.

Antalet tunnelbanesystem i drift världen över har formligen exploderat och bara under de senaste tjugo åren har det skett en ökning med 80 procent. Enligt den internationella kollektivtrafikunionen UITP hade 84 städer ett fungerande tunnelbanesystem 1990, att jämföra med 157 städer år 2014.

Denna siffra kommer att öka. I dagsläget har över 623 miljarder dollar investerats i planerade kollektivtrafikprojekt. Indien och Kina svarar ensamma för närmare en tredjedel av den summan, 70 miljarder dollar respektive 115 miljarder dollar, enligt Business Monitor International.

Befolkningsökningen är den avgörande drivkraften för investeringarna i kollektivtrafiken. I takt med att allt fler flyttar till städerna ökar trafikstockningarna och utsläppen, samtidigt som den befintliga kollektivtrafiken överbelastas. Och problemen kommer bara att förvärras. Världsbanken uppskattar att antalet stadsbor uppgår till sex miljarder år 2045, vilket är två miljarder mer än i dag.

Hårdare utsläppskrav tvingar myndigheterna att utveckla transportsystem med lägre eller inga utsläpp, och tåg är det bästa alternativet om man ser till utsläppsnivåerna enligt en rapport från Internationella järnvägsunionen UIC och Europeiska järnvägsgemenskapen CER.

– Det finns fördelar i form av produktivitetsvinster eftersom pendlarnas restid förkortas, och trafikstockningarna minskar. Dessutom blir städerna mer attraktiva för investeringssugna företag, säger Michelle Karavias, ansvarig för infrastrukturbevakningen på BMI Research i New York.

Kina och Indien är ledande inom investeringar i olika former av spårbunden kollektivtrafik i städerna. Kina har exempelvis hela 70 tunnelbaneprojekt på gång. Men de två jättarna är inte ensamma om att investera stort, uppger Becky Loo på Institute of Transport Studies, University of Hong Kong.

I Perus huvudstad Lima byggs en 3,5 mil lång tunnelbanelinje. Den beräknade kostnaden för projektet uppgår till 5,7 miljarder dollar, och projektet samfinansieras av staten och ett bolagskonsortium. Denna typ av finansiering kallas offentlig-privat samverkan (OPS) och är en finansieringslösning som, enligt Michelle Karavias, har blivit allt vanligare i takt med att myndigheterna försöker dra ner på kostnaderna för mer omfattande projekt.

Samtidigt har Saudiarabien ambitiösa planer på att bygga ett 17,5 mil långt tunnelbanesystem i huvudstaden Riyad, världens största tunnelbaneprojekt enligt Siemens, som har totalentreprenaden för hela tunnelbanesystemet med två förarlösa linjer, inklusive tåg, signalsystem och kommunikationsutrustning.

Befolkningsökningen är den ­avgörande drivkraften för investeringarna i kollektiv­trafiken.

Befolkningsökningen är den ­avgörande drivkraften för investeringarna i kollektiv­trafiken. I takt med att allt fler ­flyttar till städerna ökar ­trafikstockningarna och utsläppen, samtidigt som den ­befintliga kollektivtrafiken överbelastas.

Även pendeltåg är ett allt populärare alternativ, särskilt i Asien eftersom det är billigare och går snabbare att bygga, uppger Becky Loo.

Taiwans första pendeltågsnät förväntas vara i drift i hamnstaden Kaohsiung i år. Järnvägslinjen är 2,2 mil lång och är världens första kabelfria system. De eldrivna vagnarna utrustas med ett ”snabbladdande ackumulatorsystem” som gör det möjligt att ladda tåget på stationerna.

Investeringarna i godståg ökar också, inte minst i tillväxtländer där godstransporterna i allt högre grad flyttas över från långtradare till godståg för att minska slitaget på motorvägarna.

Tillväxttakten för utbyggnaden av godstrafiken förväntas emellertid ligga lägre jämfört med utbyggnaden av städernas kollektivtrafik, huvudsakligen som ett resultat av prisraset på råvarumarknaden. Många godstågsprojekt i Afrika, Latinamerika och Australien är kopplade till gruvprojekt, som kanske inte längre är ekonomiskt bärkraftiga på grund av lägre priser och en långsammare ekonomisk tillväxt.

Prognosen från det oberoende tyska konsultbolaget SCI Verkehr tyder på en tillväxt för godstrafiken på 2,4 procent på medellång sikt, vilket är avsevärt lägre än den förväntade tillväxten på 7 procent för städernas kollektivtrafik.

Utvecklingen av höghastighetståg påverkas också av oron kring den ekonomiska tillväxten. Japanska höghastighetståg är dyra och ger dålig avkastning för investerarna. SCI Verkehr förväntar en marknadstillväxt på 1,3 procent om året, huvudsakligen inom inom service på eftermarknaden.

Flera länder har valt att annullera projekt under de senaste åren, med Kina som undantag. Landet har redan världens längsta höghastighetsjärnväg, totalt 1 900 mil lång, och investerar nu 35 miljarder dollar i ytterligare 550 mil räls, enligt BMI Research.

Dessutom investerar Kina i höghastighetsprojekt utomlands, vilket gör att landet kommer att utgöra ett potentiellt hot gentemot utländska tågtillverkare som Siemens, Bombardier och Alstom.

I oktober 2015 tog Kina hem ett avtal värt 5,5 miljarder dollar som omfattar bygget av 15 mil höghastighetsräls i Indonesien. Ett konsortium lett av Kina hade dessutom avtal om att anlägga höghastighetsräls i Mexiko, men det projektet avvecklades.

Inget land kan dock mäta sig med Qatar vad gäller järnvägsinvesteringar. Landet förbereder sig för värdskapet för fotbolls-VM 2022 genom att bygga ”ett komplett järnvägsnät från noll”, enligt Michelle Karavias. Det finns också planer på ett tunnelbanesystem i huvudstaden Doha, pendeltåg till staden Lusail, samt fjärrtåg för både passagerare och godstrafik.

Utvecklingen av interregionala transportkorridorer världen över, som exempelvis mellan Brasilien och Peru, bådar gott för framtida investeringar i järnvägen.

– Vi tror mer på en utbyggnad av järnvägsnätet än av vägnätet, säger Michelle Karavias.

Relaterat innehåll