Hög kvalitet och utmärkta körprestanda till lågpris. Så har tjeckiska Škoda Auto lyckats göra en sällan skådad comeback.Den globala bilindustrin är inte immun mot potthål, återvändsgränder, hårnålskurvor och vådliga omvägar. Men den tjeckiska biltillverkaren Škoda Auto har lyckats undvika att köra i diket. Och sedan tyska Volkswagen 1991 gav Škoda en ekonomisk vitamininjektion, har den tjeckiska bilfabriken haft gasen i botten hela tiden.
I hela 63 länder har Škoda Autos modeller Felicia och Octavia tagit marknadsandelar som andra biltillverkare bara kan drömma om. Det är bara i USA, Kanada och Japan som man ännu inte lyckats övertyga bilisterna. En rad utmärkelser från motorindustrin bekräftar att Škoda Auto har lyckats mer än väl inom sin nisch – utmärkta prestanda till lågpris.
– Vi har ett bredare sortiment än någonsin, säger John Waugh, brittisk Škoda-handlare. Storbritannien är Škodas fjärde största exportmarknad efter Tyskland, Polen och Italien.
– Škoda har någonting för alla. Till och med en pickup, en 75-hästars, fyrcylindrig Felicia Fun – för den som vill ha en arbetshäst med lite sting.
Škoda Auto har sitt huvudkontor och sin största fabrik i Tjeckiens svar på Detroit, den traditionella industriorten Mladá Boleslav med 50 000 invånare i Böhmen, 55 kilometer nordost om Prag.
I Tjeckien finns ytterligare två fabriker som tillverkar Felicia, i Vrchlabi och Kvasiny, samt en i polska Poznan. I bosniska Sarajevo slutmonteras halvfabrikat till Felicia av det nygrundade företaget Sarajevo Volkswagen.
Global marknadsföring
Fram till början av 1990-talet var Škoda ett statligt företag med kronisk kapitalbrist. I dag är Škoda ett effektivt, modernt och lönsamt företag – en modell för lyckad privatisering.
Volkswagen betalade motsvarande 6,5 miljarder kronor för en 70-procentig andel i Škoda Auto 1991. Det året tillverkade företaget 180 000 bilar, i första hand för de östeuropeiska marknaderna. 1998, efter en investering på över 11 miljarder kronor, rullade 400 000 bilar ut från Škoda, för leverans till alla världens länder. Ytterligare 16 miljarder kronor är öronmärkta för Škoda under de kommande tre åren, och Škoda Autos produktionsmål för år 2000 är 500 000 bilar.
I dag, med 22 000 personer på lönelistorna, är Škoda Auto Tjeckiens största arbetsgivare. Företaget är landets största exportör med 9,4 procent av den totala exportvolymen. Sedan 1991 har omsättningen sjufaldigats, från 15,1 miljarder tjeckiska kronor till 105,7 miljarder 1998, motsvarande drygt 25 miljarder svenska kronor.
– Vår policy är att bygga robusta bilar, som ger bra valuta för pengarna och som ligger så högt i respektive marknadssegment som möjligt, säger Škoda Autos officielle talesman Milan Smutny.
Med segment menar han bilmarknadens indelning i olika storleks- och prisklasser.
Volkswagens avsikt med förvärvet av Škoda Auto var att få fotfäste på de östeuropeiska marknaderna, som man förutsåg skulle växa snabbt. Så blev det nu inte. Ett planerat samriskprojekt för att bygga bilar i Ryssland har lagts på is. Den inhemska försäljningen i Tjeckien sjönk med nära 18 procent 1998 på grund av landets ekonomiska problem. Men Škoda Auto gick ändå runt, delvis tack vare sina stora framgångar på de västeuropeiska exportmarknaderna.
– Vi har kvaliteten. Vi har prestandan. Vi har allt, säger Škoda Autos marknadschef Alfred E Rieck, som nu arbetar med att samordna Škodas marknadsföring världen över.
– Vi är inte längre en liten tjeckisk aktör, utan en internationell kvalitetsbiltillverkare med ett enda budskap och ett enda märke för en enda marknad.
Felicia-serien, lanserad 1994, är den första nya modell som Škoda Auto utvecklade sedan företaget köptes av Volkswagen. Modellen ska säljas på låg- och medelprismarknaderna. Felicia finns som sedan, kombi och pickup, med ett dieselalternativ och tre bensinalternativ – alla från Volkswagen. Felicia, som ersatte modellen Škoda Favorit från 1987, står nu själv på tur att ersättas med en nyare modell inom de närmaste åren. Men det är den dyrare medelklassvarianten Octavia, lanserad 1996, som har gett Škoda ett namn internationellt, säger Alfred Rieck. Octavia, den första Škoda-bilen byggd på Volkswagens gemensamma plattform, ser ut som en Škoda men levereras med olika Volkswagen-motorer. Octavia har förändrat Škoda-märket i grunden, säger Rieck.
Volkswagen-koncernen, världens tredje största biltillverkare, har så väsensskilda fabrikat inom koncernen som Audi, Bentley och spanska Seat. För att få skalfördelar och hålla utvecklingskostnaderna i schack har Volkswagen förbättrat och utvecklat principen med gemensamma “plattformar” för bilarnas chassin. Det innebär att de mekaniska och strukturella komponenterna i chassit är identiska i tjeckisktillverkade Škoda Octavia, tyska Audi och Golf samt i Volkswagens nya Beetle. Det som särskiljer de olika bilmodellerna är karossen och marknadsföringen.
– Standardiseringen av den gemensamma plattformen betyder kostnadsbesparingar som kan satsas på utveckling av nya bilmodeller, säger Peter Wells, forskare i Centre for Automotive Industry Research vid brittiska Cardiff Business School.
– Men det jag oroar mig för när det gäller Volkswagen är om denna tillväxt sker på konkurrenternas bekostnad eller på bekostnad av andra tillverkare inom Volkswagen-koncernen. Hur som helst är Škoda en fantastisk framgångssaga.
Teknisk tradition
Det är tack vare kunskaperna i Volkswagens ledning, företagets marknadserfarenheter och tekniska kompetens som det blivit möjligt att få Škodas verksamhet att gå runt. Men även om Volkswagens industriella styrka har betytt mycket, kan man inte bortse från Škoda Autos egen, mångåriga tekniska tradition.
Škoda Autos historia går tillbaka ända till 1895, när mekanikern Václav Laurin och bokhandlaren Václav Klement började tillverka en cykel med namnet Slavia i Mladá Boleslav. Verksamheten övergick snart till motorcyklar, och vid sekelskiftet gjordes de första försöken att tillverka bilar. 1905 kom den första modellen, Voiturette, som gjorde succé både på hemmamarknaden och utomlands.
1925 gick Laurin och Klement ihop med Škoda-verken i Plzen, där man än i dag tillverkar bussar, lastbilar och jordbruksmaskiner. Škoda Auto knoppades av i slutet av 1940-talet och blev Tjeckoslovakiens monopolföretag för biltillverkning. Med 50- och 60-talsmodeller som hette Tudor, Spartak, Babetta – och till och med en tidig version av Octavia – gjorde Škoda, som östblockets enda biltillverkare i sitt slag, ett allvarligt försök att tillverka serier med olika bilmodeller med västvärldens mått mätt.
Integrerade underleverantörer
Att omvandla Škoda Auto till ett världsmärke var inte någonting som kunde göras över en natt. För att bli globalt konkurrenskraftiga måste Škoda Auto först omstrukturera sina relationer med de lokala underleverantörerna.
– Att fördubbla produktionen till 400 000 bilar betydde en dramatisk ökning av antalet underleverantörer, säger Achim Rauber, chef för Škoda Autos logistikavdelning.
– Situationen 1991 och 1992 var att 66 procent av våra leverantörer låg i vad vi kallar C-klass. I dag är det tvärtom: mer än 70 procent håller A-klass. Det betyder att Škoda Auto inte bara ansvarar för Škoda Autos egna inköp i Central- och Östeuropa utan för hela Volkswagen-koncernens inköp i regionen.
Nästa steg var att flytta in en del av underleverantörerna innanför Škodas fabriksgrindar. För att gå iland med det byggde Škoda Auto 1996 en helt ny fabrik i Mladá Boleslav, för montering av den nya Octavia-modellen. I den nya fabriken finns den allra senaste tekniken, och den är ljus och luftig. Här finns ett antal mindre, modulindelade produktionslinor där olika delmonteringsmoment sker. Dessa linor ansluts direkt till huvudmonteringslinan.
– Vad vi gjort är att integrera våra underleverantörer inne i vår egen fabrik, förklarar Achim Rauber. De tillverkar sina produkter i direkt anslutning till vår egen tillverkning och levererar kompletta dörrar eller instrumentbrädor i exakt det ögonblick vi behöver dem.
Alexander Farnsworth
journalist i Stockholm
foto Alexander Farnsworth
