En kopia av ett mer än 250 år gammalt segelfartyg lägger ett nytt kapitel till historieböckerna. Nu återskapas handelsvägen som dess förebild tog till Fjärran Östern.
Vid Terra Nova-varvet i Göteborg byggs en kopia av ett handelsfartyg från 1700-talet. Fartyget blir allt mer imponerande för var dag. När bygget är avslutat kommer fartyget att vara den första kopian i sitt slag som faktiskt blir oceangående. Och resan kommer att gå runt halva jordklotet – till Kina, ett land som originalet besökte vid flera tillfällen på sina handelsresor under Svenska Ostindiska Companiets glansdagar (se artikel om Kinahandeln Så kom kineseriet till Europa).
– Vi skriver inte bara svensk historia utan även kinesisk, och vi stärker relationerna mellan våra länder, säger Jörgen Gabrielson, VD för dagens Svenska Ostindiska Companiet, grundat 1993.
Resplanen för fartyget, som ska sätta segel hösten 2004, innefattar strandhugg i Spanien, Brasilien, Sydafrika, Australien och Indonesien – innan det når slutmålet Guangzhou i Kina. I alla dessa hamnar är utställningar och aktiviteter som verkar för svensk kultur och svensk handel planerade.
– Det som vi har gjort i historien förbinder oss med framtiden, säger Jörgen Gabrielson, som är övertygad om att projektet kommer att få positiv inverkan på de svensk-kinesiska handelsrelationerna.
– Det är viktigt att ha en relation både med Kina och med andra länder, lägger han till.
Enäggstvillingar
Utifrån sett kommer kopian, vid namn Ostindiefararen Götheborg III, att vara identisk med den ursprungliga Ostindiefararen Götheborg I som byggdes 1738 och som sjönk precis utanför Göteborgs hamn 1745 på återfärden från sin tredje resa till Kina. Det har även funnits en Ostindiefararen Götheborg II, Svenska Ostindiska Companiets näst största fartyg. Det sjönk 1796, tio år efter sjösättningen, i Table Bay utanför vad som i dag är Sydafrika.
Inspirationen till det moderna Götheborg-projektet kommer från undersökningarna av det ursprungliga fartyget. Bärgningsarbetet började omedelbart efter skeppsbrottet och har fortsatt under seklernas gång. Under perioden 1986 till 1994 har marinarkeologer grävt ut vraket och hämtat upp tonvis med porslin, te, ingefära, silke, kryddor och annat från lasten, liksom besättningens personliga tillhörigheter.
Joakim Severinson, skeppsbyggnadsmästare för kopian, är en av de över hundra dykare som deltog i utgrävningsarbetet. Han är sportdykare med mångårig erfarenhet och hade även arbetat med stora träfartyg som skeppstimmerman innan han engagerade sig i utgrävningsprojektet 1986.
Joakim Severinson och andra som var engagerade i bärgningen av vraket började 1992 diskutera idén att bygga en kopia av den svenska Ostindiefararen. Då hade man i Nederländerna redan byggt kopior av landets gamla handelsfartyg, Amsterdam och Batavia, för att visa på museum. De svenska skeppsbärgarna funderade över hur det kunde ha varit att färdas med sådana fartyg på 1700-talet och snart utkristalliserade sig tanken att faktiskt segla med en kopia.
– Många tyckte nog att vi hade blivit spritt språngande galna. Och det hade vi kanske, säger Joakim Severinson.
Dagens skeppsbyggnadsprojekt, som inleddes 1996, skiljer sig från det nederländska projektet genom att Ostindiefararen Götheborg III är byggd i enlighet med internationella normer för sjöfart, så att fartyget får trafikera världshaven.
Oändliga utmaningar
Joakim Severinson och hans 137 skeppsbyggare står inför många tuffa utmaningar. För det första har ytterst lite av det ursprungliga fartyget bevarats på havsbotten, och det fanns varken ritningar eller modeller att utgå ifrån. Forna tiders skeppsbyggare använde sällan nedtecknade beskrivningar – de hade originalritningarna i huvudet. För att få fram en skrovritning förlitade sig Joakim Severinson på detaljer som hittades vid utgrävningarna och på dokument från historiska arkiv. Skeppsmodeller, ritningar av andra handelsfartyg från samma tidsperiod, skeppsbyggnadsregler och en bok om riggning har också varit till god hjälp.
Det tog omkring två år, från 1993 till 1995, att bli färdig med skrovritningarna. De flesta fartygen från den tiden såg ungefär likadana ut. Det kunde finnas små skillnader i längd och utsmyckningar, men skroven byggdes nästan alltid på samma sätt.
– Vi kan inte påstå att vi bygger en exakt kopia av det ursprungliga fartyget, men vi bygger en typiskt svensk Ostindiefarare från mitten av 1700-talet, utgående från all vår kunskap om det ursprungliga fartyget. Närmare än så kommer vi inte, säger Joakim Severinson.
Ytterligare en utmaning under konstruktionsarbetet är jakten på material. Att bygga ett 1700-talsfartyg kräver råmaterial som inte är så lätta att hitta nu för tiden, exempelvis tjära, järn och segelduk samt furu- och ektimmer med specifika mått och åldrar.
– Alla detaljer måste specialtillverkas, och det kräver en hel del forskningsarbete. Ibland finns det bara ett enda företag i Europa, eller i världen, som kan leverera en viss detalj, säger Joakim Severinson.
Den största utmaningen tycker han dock är att dölja den moderna utrustningen ombord, så att skeppet ser så autentiskt ut som möjligt. Det innebär att utrustningen måste placeras så långt ner under däck som möjligt, vilket kräver tålamod och kompromissvillighet. Men modern teknik är avgörande för att projektet ska lyckas, eftersom fartyget måste uppfylla de internationella klassningssällskapens föreskrifter.
– Vi kan inte göra några undantag, säger Joakim Severinson.
Tuff finansiering
Den sista stora utmaningen är finansieringen. Att bygga Ostindiefararen Götheborg III har tagit längre tid än förväntat, på grund av finansieringsproblemen. Budgeten för projektet är 300 miljoner kronor. Hittills har 95 procent samlats in. För att få in återstoden samarbetar Jörgen Gabrielson med flera sponsorer. Omkring 130 svenska företag har bidragit till byggnaden av fartyget. Svenska Ostindiska Companiet letar efter fem till tio stora internationella företag som skulle kunna intressera sig för att finansiera själva Kinaresan.
Jörgen Gabrielsons förhoppning är att Ostindiefararen Götheborg III ska kunna göra flera resor i framtiden, om den första blir en framgång. När fartyget har återvänt från sitt besök i Kina till Sverige 2006 är redan en ny färd inplanerad – via Norge och genom Panamakanalen till USA. Därefter fortsätter resan till Tokyo i Japan och slutligen till Shanghai i Kina, där fartyget ska delta i världsutställningen 2010.
– Vi ska bygga upp affärsrelationer med Japan, Filippinerna och Singapore för att verka för svenska företag i området. Om det projektet ska lyckas behöver vi rätt timing och en god portion tur, säger Jörgen Gabrielson.
