När Don Quijote körde en Biscione

När Don Quijote körde en Biscione

Don Quijote utmanade väderkvarnar. Alfa Romeos ingenjörer utmanade de rådande normerna i premiumbilsegmentet. Resultatet? Den nya Alfa Romeo Giulia, lanserad i juni 2015.

Text Claudia B Flisi
Foto Maurizo Camagna, Alfa Romeo

Lagerenheter Bilar

FCA-koncernen

Grundad den 12 oktober 2014 som en fusion av den italienska fordonstillverkaren Fiat, grundad 1899, och den amerikanska fordonstillverkaren Chrysler, grundad 1925.

Börsnoterad på New York-börsen och Borsa Italiana.

Huvudkontoret ligger i London med italienskt huvudkontor i Turin. Huvudkontoret i USA, som sorterar under Chrysler­koncernen, ligger i Auburn Hills, Michigan.

FCA är världens sjunde största biltillverkare, med märken som Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Ram Trucks, Abarth, Mopar och SRT. Bolaget äger även underleverantörerna Comau, Magneti Marelli och Teksid.

Cirka 238 000 medarbetare världen över.

Global omsättning på 111 miljarder euro (2016).

www.fcagroup.com

Biscione betyder ”orm” på italienska. Det betyder också ”Alfa Romeo” för bilälskare världen över, eftersom en orm har ingått i Alfa Romeos emblem sedan företaget grundades 1910.

Biltillverkarens kommersiella framgångar har under årens lopp slingrat hit och dit som en orm, men dess rykte som tillverkare av pulshöjande sportbilar har aldrig sviktat. När Sergio Marchionne, VD för FCA Group som äger Alfa Romeo, 2013 beslutade att återlansera märket hade han mer än ett sekel av värdefullt DNA att utnyttja.

Sergio Marchionne hade också det ambitiösa målet att öka Alfa Romeos försäljning från 74 000 bilar 2013 till 400 000 bilar 2018. Målsättningen och den tid som avsatts för att nå målet gjorde det till ”en uppgift värdig Don Quijote”, enligt Valerio Bisogno på Alfa Romeo. Han är chefsingenjör för Giulia, den första modell som företaget introducerade i det nya programmet.

Genom att börja med toppmodellen höjde vi prestandan längre ner i utbudet, oavsett motoreffekt.
Valerio Bisogno, Alfa Romeo

För att hålla projektet hemligt fick det ett kodnamn, Projekt Giorgio. De ingenjörer som arbetade med projektet hölls isolerade från resten av Fiatkoncernen på ett så effektivt sätt att ingen information läckte ut innan Giulia presenterades den 24 juni 2015.

Don Quijote utmanade väderkvarnar. Ingenjörerna i Projekt Giorgio utmanade de rådande normerna i premiumbilsegmentet.

– För att nå den prestanda vi eftersträvade var vi tvungna att tänka om från grunden kring bilens konstruktion, minns Valerio Bisogno.

Ett omöjligt uppdrag som blev möjligt

När Alfa Romeo 2013 först kontaktade SKF angående ett ambitiöst projekt med kodnamnet Giorgio, framstod det som ett omöjligt uppdrag. Utmaningen, om SKF antog den, bestod i att utveckla specifika lager för en ny bil, konstruerad från grunden. Hjullagren måste vara lätta med tanke på Alfas sportiga rykte, men tillräckligt styva för att minimera vibrationer och buller.

– Dessutom var vi tvungna att göra detta med extremt kort utvecklingstid, minns Andrea Reisoli-Matthieu, SKFs Global Account Manager för FCA-koncernen.

SKF, som sedan tidigare har ett långtgående samarbete med Fiat och Ferrari, skrev på avtalet med Alfa Romeo i november 2014. I juni året därpå presenterades Giulia för pressen. Det innebar en mycket kort utvecklingstid, och en tveeggad utmaning.

De tekniska kraven på lagren i tre olika varianter: lager för fram- och bakhjul samt en speciell hjullagerutformning för den högpresterande Quadrifoglio-modellen på 375 kilowatt.
Produktionspressen: att kunna tillverka så många som 1,6 miljoner lager per år för kunden.

SKF använde sitt kunnande från samarbetet med Ferrari som utgångspunkt för de tekniska specifikationerna på de nya hjullagren. Ett svårare hinder var att på rekordtid bygga en helt ny produktionslinje som kunde uppfylla Alfa Romeos produktionskrav. Men det omöjliga uppdraget lyckades trots allt.

– Vi levererade våra lager i tid och enligt specifikationerna, konstaterar Andrea Reisoli-Matthieu.

Valerio Bisogno

Valerio Bisogno, chefsingenjör för Alfa Romeo Giulia.

Teamet började med ett blankt papper, skrev ner hur de tyckte att en Alfa Romeo var 2013 och vad den borde bli. Ett tidigt krav var att slå det befintliga hastighetsrekordet på Nürburgring i Tyskland, en testbana för högpresterande bilar.

Samtidigt insåg ingenjörerna att de flesta potentiella köpare inte skulle vara Alfisti, som den hårda kärnan av Alfa Romeo-fans kallas, utan snarare vanliga förare som är ute efter hög körkomfort.

Försäljning och råd

evolution@skf.com

Bränsleeffektivitet var en annan fråga i fokus. Ingenjörerna insåg att de var tvungna att bygga om motorn från grunden, med följd att alla motoralternativ för Alfa Romeo Giulia är nya, hela vägen från toppmodellen med längsställd dubbelturboladdad V6-motor med en effekt på 375 kilowatt och bakhjulsdrift. Bränsleeffektiviteten kommer från cylinderdeaktiveringen, vilket innebär att det är möjligt att stänga av tre av de sex cylindrarna när de inte behövs, till exempel i stadstrafik.

Andra innovationer omfattar dubbel länkarmsfjädring av typ AlfaLink i aluminium på framhjulen, aktiv frontsplitter i kolfiber, integrerat bromssystem, drivaxel i kolfiber, vridmomentsfördelning och ett system med fyra olika kör­lägen, kallat DNA. Med DNA kan föraren justera gasresponsen, växlingshastigheter och antispinnsystemet för fyra olika körupplevelser: effektiv, naturlig, dynamisk och tävling. Det sista alternativet neutraliserar bilens prediktiva styrsystem och rekommenderas enbart för expertförare, helst på motorbana.

Valerio Bisogno poängterar att alla system är integrerade med komplicerade algoritmer som utvecklats internt. Han säger att det finns fler kodrader i Alfa Romeo Giulia – hela 40 miljoner – än i ett flygplan från Boeing. Systemen samarbetar för att förutsäga vad föraren avser att göra och åtgärdar eventuella fel innan de inträffar. Föraren känner bara av en smidig och responsiv bil.

Utvecklingen av Giulia startade med toppmodellen Quadrifoglio.

Utvecklingen av Giulia startade med toppmodellen Quadrifoglio.

Framtagningen av Giulia vände uppochner på utvecklingen av bilar. I stället för att börja med en grundmodell och bygga på extra funktioner, vilket är normen i branschen, inledde ingenjörerna i Projekt Giorgio med Giulias toppmodell, Quadri­foglio.

– Genom att börja med toppmodellen höjde vi prestandan längre ner i utbudet, oavsett motoreffekt. Den övergripande känslan av väghållning, styrning, bromsar och komfort förändras inte, och är oberoende av storleken på motorn, säger Valerio Bisogno.

Både marknaden och allmänheten har tagit till sig Giulia. Fram till slutet av 2016 hade den vunnit 26 priser i stora europeiska branschtidningar, varav sju i Tyskland. Valerio Bisogno och hans team är särskilt stolta över att de inte använde sig av de vanliga designklyschorna som ”passion” och ”made in Italy”, något som andra italienska tillverkare gör av slentrian.

De lyckades, och Giulia är bäst i sin klass: 375 kilowatt, 0–100 km/h på 3,9 sekunder och rekordtiden 7 minuter och 32 sekunder runt Nürburgring.

– Vår produkt är tekniskt överlägsen, hävdar Giulias chefsingenjör, och det är omöjligt att uppfatta honom som en Don Quijote.

Relaterat innehåll