Att först analysera tekniska problem och sedan komma med en elegant lösning tillhör konsulten David Woods omväxlande vardag.
Industri
När David Wood slår sig ner och tar fram en burk läsk påminner han om Auguste Rodins berömda skulptur Tänkaren. Med intensiv blick börjar han analysera den industriella design som använts för att med minsta möjliga material tillverka en cylindrisk vätskebehållare.
– Detta är klassisk teknikutveckling. Föreställ dig de gamla tjockväggiga klumpiga burkarna, som man var tvungen att öppna med burköppnare, och jämför med denna. Det är ett utmärkt exempel på ändamålsenlig design: Den inbuktade bottnen hindrar burken från att deformeras av sitt inre tryck. Ringkapsylen sitter kvar när man öppnat den och väggarna är så tunna att burken fyller samma funktion med hälften så mycket material, säger David Wood, som driver teknisk konsultverksamhet inom bland annat bildesign och motorsport i Storbritannien.
Han är fascinerad av metaller, men det är motorer som driver hans intresse. David Wood har ägnat hela sitt 40-åriga yrkesliv åt konstruktion av drivsystem. Där ingår allt från motor, koppling och växellåda – och hela vägen till fordonets bakhjul.
Hans CV har en imponerande bredd. David Wood har varit såväl chef för avancerad drivlineteknik som projektledare för experimentella testmotorer för Formel 1, chefsingenjör för drivsystem och utvecklingsingenjör för rally- och tävlingsbilsmotorer. Men själv ser han sig snarare som en praktisk snickare. Det är bara det att han arbetar med metall i stället för med trä.
– Det finns två slags ingenjörer. Vi har teknikkillarna som uppskattar all matematik och alla analyser. I andra änden av skalan finns sådana som jag – som gillar att konstruera, tillverka och utveckla maskinvaran. Jag kan granska en komponent och bestämma hur den ska jobba för mig. Jag kan närmast instinktivt säga vad en viss drivlinekomponent klarar av och var den till slut kommer att haverera, säger David Wood.
Inom de extrema motorsporterna, liksom inom i stort sett all industri, har ledordet länge varit att åstadkomma mer med mindre. Det finns ett samband mellan detta och att Nobelpriset i fysik 2010 gick till Konstantin Novoselov och Andre Geim för deras upptäckt av materialet grafen. Detta tunna kolskikt kan helt förändra elektroniken, till följd av ovanliga egenskaper vad gäller ledningsförmåga och grafens låga vikt och massa – starkt som stål men fjäderlätt. För extrema motorsporter, som Formel 1 och VM i Powerboating, är just förhållandet mellan vikt och effekt nyckeln till framgång.
– Riktmärket när man utvecklar drivlinekomponenter för extrema motorsporter är att ta bort så mycket material som möjligt där påfrestningarna inte är så stora, och ändå göra allt tillräckligt starkt för att klara det som behövs – nämligen att vinna tävlingarna, säger David Wood.
Han refererar till Colin Chapman, grundaren av Lotus Cars och Team Lotus, som vann ett stort antal Formel 1-tävlingar mellan 1962 och 1978. Han uttalade en gång följande: “Om däcken ramlar av, växellådan packar ihop och motorn exploderar efter att du passerat målsnöret så är det ok – så länge du har vunnit loppet.”
– Detta är kanske inte en acceptabel lösning i en tid präglad av sparpaket och krav på återanvändning, men det återspeglar en verklig racerförares inställning, säger David Wood.
Under 2008 blev han kontaktad av organisatörerna bakom Powerboat P1, som arrangerar snabba motorbåtstävlingar på platser som Malta, Italien, Frankrike och Sverige. De undrade om David Wood kunde hjälpa dem att få till stånd ett system för att testa motoreffekten på de 20 deltagande motorbåtarna.
Problemet var att även om teamen var tvungna att uppge motoreffekten (uppgiften används sedan för att bedöma båtarnas tävlingsvikt), så fick man ta dem på orden när det gällde dessa uppgifter och de kontrollerades aldrig. Detta ledde förstås till att det förekom team som underskattade sin motoreffekt, så att de kunde tävla mot enklare motstånd.
Först testade David Wood varje enskild båtmotor före säsongsstart och installerade givare. Resultaten från givarnas tävlingsdata kunde sedan jämföras med originaltesten för att se om det hade förekommit något mixtrande.
– Detta var en dyr och komplicerad procedur och när allt kom omkring kunde teamen fortfarande hitta på sätt att kringgå reglerna. Som konsult, med ansvar för att se till att motorerna höll den effekt som uppgetts, föreslog jag efter halva säsongen 2009 en radikal plan – nämligen att nytillverka ett system som skulle kunna mäta propellermotstånd och hastighet för varje motor. Dessutom skulle systemet förse granskarna och de tävlingsansvariga med ett utdrag över motoreffekten i realtid under hela loppet, förklarar David Wood.
Han liknar systemet vid att montera en minidynamometer på varje motor. Samtidigt var kraven på själva givaren oerhört höga: Den skulle vara praktiskt taget oemottaglig för utomståendes mixtrande, och robust nog att överleva i havsmiljö. Som den starkaste komponenten i drivlinan skulle den också vara motståndskraftig mot alla typer av fel.
David Wood utvecklade denna givare för propellermotstånd för Powerboat P1 i samarbete med ABB och SKF.
– I tävlingen 2010 tog det tvärt slut med allt fusk. Vi fick det att fungera, säger David Wood.
SKFs bidrag
SKF Racing Unit, en del av Group Technology Development & Quality, deltog i utvecklingen av givaren för propellermotstånd för Powerboat P1-tävlingen.
– Behoven och kraven var tydligt specificerade av David Wood och ABB. Vi hjälpte dem att välja rätt lagerenhet som stöd för givaren på propelleraxeln. Det var roligt att kunna bidra till detta projekt, säger Paolo Andolfi, chef för Racing Unit.
