Don Chisciotte a cavallo del Biscione
Don Chisciotte sfidava i mulini a vento. Gli ingegneri dell’Alfa Romeo sfidano il paradigma delle auto premium. Risultato? La nuova Alfa Romeo Giulia, lanciata nel giugno 2015.
Fiat Chrysler Automobiles (FCA)
Nata il 12 ottobre 2014 dalla fusione tra l’italiana Fiat, fondata nel 1899, e la statunitense Chrysler, fondata nel 1925.
Quotata alla New York Stock Exchange e alla Borsa Italiana.
Sede principale a Londra, UK; sede centrale italiana a Torino; sede centrale negli USA, nell’ambito del Gruppo Chrysler, a Auburn Hills, Michigan.
FCA è il settimo costruttore automobilistico al mondo e opera nel mercato con i marchi Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Ram Trucks, Abarth, Mopar e SRT. Le attività del Gruppo includono anche i fornitori industriali Comau, Magneti Marelli e Teksid.
Circa 238.000 dipendenti in tutto il mondo
Ricavi netti nel 2016 a 111 miliardi di euro
In italiano è l’accrescitivo di “biscia”, ma per gli appassionati di auto di tutto il mondo, “biscione” è da sempre sinonimo di Alfa Romeo, che ne ha fatto il proprio simbolo sin dalla sua fondazione, nel 1910.
Negli anni la casa automobilistica ha vissuto fortune alterne, ma la fama di cui godono le sue adrenaliniche auto sportive non si è mai offuscata. Quando Sergio Marchionne, CEO dell’attuale Gruppo FCA, del quale Alfa Romeo fa parte, nel 2013 decise di rilanciare il marchio, sapeva di poter contare su oltre secolo di puro DNA.
Un altro ambizioso obiettivo di Marchionne: innalzare le vendite da 74.000 unità nel 2013 a 400.000 nel 2018. Un traguardo e una tempistica che sembravano ispirati alle “avventure di Don Chisciotte”, come osserva Valerio Bisogno ingegnere capo della Alfa Romeo Giulia, la prima vettura lanciata dall’azienda secondo questo nuovo programma.
Partendo dalle prestazioni massime è stato più facile scendere a pioggia sul resto della gamma, a prescindere dalla potenza.
Valerio Bisogno, Alfa Romeo
Per mantenere il massimo riserbo, l’iniziativa è stata denominata “Progetto Giorgio”. È stata scelta una squadra speciale di ingegneri, che ha operato al riparo dagli occhi indiscreti del resto del Gruppo Fiat ed è stata tanto efficace nel tenere le bocche cucite che nessuna informazione è trapelata prima del lancio ufficiale della Giulia, il 24 giugno 2015.
Missione compiuta
Nel 2013, quando Alfa Romeo si rivolse alla SKF con l’ambizioso progetto denominato Giorgio, sembrava di essere di fronte a una “Mission: impossible”. La sfida – nel caso SKF avesse accettato – consisteva nello sviluppare cuscinetti speciali per un’automobile riprogettata da zero. I cuscinetti per le ruote dovevano essere leggeri, data la reputazione sportiva dell’Alfa, ma sufficientemente rigidi per ridurre al minimo vibrazioni e rumorosità. “Come se non bastasse, i tempi di sviluppo erano estremamente brevi”, ricorda Andrea Reisoli-Matthieu, global account manager di SKF per il Gruppo FCA.
Considerato il lungo rapporto che la lega a Fiat e a Ferrari, SKF firmò il contratto nel novembre 2014. L’Alfa Romeo Giulia ha fatto il suo debutto ufficiale il 24 giugno 2015.
Un tempo di sviluppo davvero molto breve, che ha rappresentato una doppia sfida: da un lato, i requisiti tecnici dei cuscinetti, di tre diverse esecuzioni, rispettivamente per le ruote anteriori e posteriori e un tipo speciale per le ruote posteriori del modello ad alte prestazioni Quadrifoglio, da 375 kW.
Dall’altro, il fattore produzione: riuscire a produrre 1,6 milioni di cuscinetti all’anno per il cliente.
SKF ha impiegato il know-how acquisito con Ferrari come punto di partenza per le specifiche tecniche dei nuovi cuscinetti per le ruote. Altra impresa non da poco è stata creare da zero una linea di produzione nei tempi record richiesti da Alfa Romeo. Ma, alla fine, la missione impossibile è stata portata a termine. “Abbiamo rispettato i tempi e le specifiche”, afferma Reisoli-Matthieu.
Don Chisciotte sfidava i mulini a vento; gli ingegneri del progetto Giorgio hanno sfidato i paradigmi delle auto premium. “Per ottenere le performance desiderate, abbiamo dovuto riconcepire completamente l’automobile, tanto i suoi interni quanto gli esterni”, ricorda Bisogno. Punto di partenza, un foglio bianco, sul quale gli ingegneri del team hanno provato a prefigurare ciò che era l’Alfa Romeo nel 2013 e ciò che sarebbe dovuta diventare. Il primo obiettivo era battere il record di velocità sul circuito tedesco di Nürburgring, terreno di prova per le vetture ad alte prestazioni.
Ma i tecnici erano ben consapevoli che molti dei potenziali acquirenti non sarebbero stati appassionati “alfisti”, bensì automobilisti in cerca di comfort di guida.
Bisognava anche tenere conto dei consumi. Per farlo, gli ingegneri avevano capito che avrebbero dovuto riprogettare il motore da zero. Tutte le motorizzazioni dell’Alfa Romeo Giulia sono nuove, a partire dal top di gamma, il motore in posizione longitudinale BiTurbo, 6 cilindri, da 375 kilowatt con trazione posteriore. L’efficienza dei consumi è data dalla possibilità di disattivare tre cilindri quando non necessari, per esempio nel traffico urbano.
Tra le altre innovazioni, la sospensione per l’avantreno a doppio braccio in alluminio con tecnologia AlfaLink, lo splitter anteriore attivo in carbonio, il sistema frenante integrato, l’albero di trasmissione in fibra di carbonio, la tecnologia Torque Vectoring e il selettore di guida DNA a quattro modalità, che modifica il comportamento dinamico della vettura in base alle scelte del guidatore: Efficiency, Natural, Dynamic e Race. Quest’ultima neutralizza il sistema di controllo predittivo ed è consigliata solo per guidatori esperti, preferibilimente su pista.
Questi sistemi sono tutti integrati con complessi algoritmi sviluppati all’interno dell’azienda, come sottolinea Bisogno, il quale fa notare che ci sono più righe di codice in un’Alfa Romeo Giulia – 40 milioni – che in un Boeing. I sistemi lavorano insieme per capire le intenzioni del guidatore e correggere in anticipo eventuali errori, con il risultato che il guidatore percepisce una vettura sicura e rispondente.
La creazione della Giulia ha sconvolto i normali criteri di sviluppo. Anziché partire dal modello base per aggiungere via via le caratteristiche, come è prassi nell’industria, i tecnici del Progetto Giorgio sono partiti dalla versione Quadrifoglio, il modello top di gamma. “Partendo dalle prestazioni massime è stato più facile scendere a pioggia sul resto della gamma, a prescindere dalla potenza”, chiarisce Bisogno. “L’impressione generale è che le caratteristiche di guida, sterzata, frenata e comfort sono le stesse su tutte le motorizzazioni”.
La Giulia è stata favorevolmente accolta da pubblico e critica. Alla fine del 2016 aveva ottenuto 26 riconoscimenti dalle principali riviste automobilistiche europee, sette delle quali nella sola Germania. Bisogno e il suo team sono molto contenti del fatto che gli apprezzamenti non si limitano al design, alla passione e al “made in Italy”– caratteristiche a cui fanno di consueto riferimento i costruttori italiani.
Hanno avuto successo, come dimostrano i primati della Giulia: 375 kilowatt di potenza, accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e record di velocità sul circuito di Nürburgring con 7’ 32’’.
“Riteniamo che il nostro prodotto sia tecnicamente superiore”, ribadisce l’ingegnere capo della Giulia, in modo per niente donchisciottesco.
