Analizzare i problemi di natura tecnica ed elaborare soluzioni ingegnose è il punto forte di David Wood.

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In una posa che ricorda quella del celebre Pensatore di Auguste Rodin, David Wood osserva una lattina, riflettendo sull’idea che ha portato alla sua realizzazione con una minima quantità di materiale.

“Siamo di fronte alla tipica evoluzione della tecnica”, osserva Wood, che dirige nel Regno Unito una società di consulenza rivolta all’industria automobilistica, agli sport motoristici, nonché all’industria in generale. “Ricordate le vecchie scatolette? Erano pesanti, spesse e ci voleva l’apriscatole. Questa lattina è l’esempio di un oggetto che risponde a requisiti di razionalità. La parte inferiore concava la rende indeformabile alla pressione interna, la linguetta non si stacca e nel complesso la lattina è talmente sottile che basta un minimo di materiale per produrla”.

Wood è un esperto di metalli, ma è altrettanto ferrato in campo motoristico. Ha speso i suoi quarant’anni di carriera nella progettazione di gruppi propulsori per veicoli, cioè di tutto ciò che riguarda motori, ingranaggi, trasmissioni e ruote.

Un ricco curriculum testimonia la vasta esperienza maturata nel campo delle tecnologie avanzate di propulsione, in particolare per ciò che attiene ai motori di Formula 1, da corsa e da rally.

Wood preferisce però paragonarsi a un falegname che, invece del legno, lavora i metalli.

“Ci sono due tipi di ingegneri”, fa notare. “Quelli più orientati verso la matematica e l’analisi, e quelli come me, che preferiscono progettare, costruire e sviluppare l’hard­ware. Se guardo un componente mi rendo conto quasi istintivamente delle sue potenzialità operative e degli eventuali punti deboli”.

Negli sport automobilistici estremi, come nell’industria in generale, l’obiettivo è sempre stato quello di ottenere il massimo con un dispendio minimo.

Non è un caso che il Premio Nobel per la fisica 2010 sia stato assegnato a Konstantin Novoselov e Andre Geim per le loro ricerche sul grafene, un materiale costitui­to da uno strato monoatomico di carbonio, destinato a rivoluzionare il mondo dell’elettronica grazie a proprietà uniche in termini di conducibilità, peso e massa – resistente come l’acciaio, ma leggerissimo.

Nelle gare di Formula 1, così come in quelle offshore, il rapporto peso-potenza è una specie di Santo Graal.

“Per costruire un componente del gruppo di propulsione di un veicolo da corsa, occorre ridurre al massimo la quantità di materiale dove le sollecitazioni sono basse, ma garantire nello stesso tempo un elevato grado di resistenza che possa far conseguire una o più vittorie, senza trasgredire i regolamenti della Formula 1”.

Rifacendosi a un’affermazione di Colin Chapman, fondatore della Lotus Cars e del Team Lotus, il quale vinse numerose competizioni di Formula 1 tra il 1962 e il 1978, Wood dice: “Una volta vinta la gara, potrebbe anche staccarsi una ruota, gripparsi il cambio o scoppiare il motore”.

“Forse nell’attuale clima di austerity e di risorse riutilizzabili ciò non è accettabile, ma è alla base dello sport motoristico”.

Wood sostiene di possedere una specie di deformazione professionale, che lo induce ad analizzare continuamente ogni oggetto, dalle lattine ai cofani motore, fino al numero di bulloni impiegati, per capire come mai sia stato costruito in quel modo.

“Mi viene naturale, e riesco a imparare ancora moltissimo”.

Nel 2008, il comitato organizzatore del Powerboat P1, il campionato mondiale di motonautica che si svolge in vari paesi tra cui Malta, Italia, Francia e Svezia, si rivolse a Wood al fine di istituire un sistema per verificare la potenza dei motori delle 20 barche partecipanti.

Il regolamento prevedeva infatti che i team in gara dichiarassero la potenza dei motori impiegati (il cui valore determina il peso dell’imbarcazione), senza peraltro dover fornire alcuna documentazione a riprova di tali dichiarazioni. Alcuni team avevano pertanto dichiarato potenze inferiori per poter gareggiare con barche più leggere e, quindi, più competitive.

In un primo momento, Wood aveva controllato il motore di ogni imbarcazione prima dell’inizio del campionato e aveva installato appositi sensori. I dati rilevati a ogni gara potevano in tale modo essere confrontati con quelli precedenti per verificare eventuali incongruenze.

“Era una procedura molto complessa e costosa, che non impediva ai team di trovare scappatoie”, fa notare Wood.

“Come consulente incaricato di garantire la conformità dei motori, nel pieno della stagione 2009 ho proposto un piano che prevedeva la realizzazione di un sistema in grado di misurare la coppia e la velocità di ciascun motore e di trasmettere i dati sull’effettiva erogazione di potenza del motore agli addetti ai controlli durante la gara. In pratica si trattava di equipaggiare ogni motore con un dinamometro in miniatura. L’unità sensore doveva pertanto essere inattaccabile da parte di eventuali manipolazioni, oltre che adatta e robusta per resistere nell’ambiente marino”.

In collaborazione con l’ABB e la SKF, Wood ha realizzato il sistema sensore per il campionato Powerboat P1.

Con un grande sorriso, Wood dichiara soddisfatto che nel campionato 2010 nessuno ha più truccato le carte.

L’angolo SKF

La SKF Racing Unit, che fa parte del Group Technology Development and Quality (GTD&Q), ha partecipato allo sviluppo del sensore di coppia per il Powerboat P1.

“Le esigenze di Wood e della ABB erano chiare”, dichiara Paolo Andolfi, manager della Racing Unit. “Siamo stati lieti di collaborare al progetto, offrendo loro assistenza nello scegliere l’unità cuscinetto più adatta per sostenere il sensore di coppia sul propulsore”.