La tecnología de SKF proporciona otras ventajas. Al asegurar una vía en buenas condiciones y reducir también el ruido emitido durante la circulación de los trenes, puede mejorarse la comodidad y satisfacción general de los pasajeros. Además, hay una correlación entre la condición de la vía y la esperanza de vida útil de las ruedas y rodamientos. Esta correlación se explica por el hecho de que los impactos que sufren las ruedas al circular por defectos en la vía se transfieren directamente a los rodamientos del juego de ruedas. Al controlar y dar mantenimiento a las vías de una forma apropiada, los operadores de ferrocarriles también pueden prolongar la vida útil de las ruedas y rodamientos, al mismo tiempo que se consigue un movimiento más suave del tren.

El tiempo es un recurso valioso, y el nuevo IMx-Rail (fig. 1a), recientemente lanzado al mercado por SKF, puede adaptarse con facilidad y rapidez en el tren (fig. 1b) para monitorear la vía. El IMx-Rail es la versión más reciente de la prestigiosa familia de soluciones de monitoreo de condición IMx de SKF, una solución autónoma de sensores y electrónica para procesar y comunicar datos durante el funcionamiento comercial, que puede integrarse en los sistemas de IT del operador ferroviario. Es apropiado para montarlo dentro de los vagones o exponerlo al entorno externo del bogie. Y mientras sus antecesores estaban originalmente diseñados para el monitoreo del material rodante (ruedas, rodamientos de cajas de grasa y motor de tracción), el IMx-Rail tiene, además, capacidad de monitorear la condición de la vía. Su éxito se basa en la simplicidad de su integración en los trenes existentes, su confiabilidad y la facilidad de adaptación a los procesos del cliente.

Para monitorear la condición de las vías en toda una línea de metro, basta con una unidad IMx-Rail y dos sensores de vibraciones para la medición y el registro, seguidos de un procesamiento de los datos y la transmisión inalámbrica de los datos al punto de recopilación del servidor back-office, donde valores atípicos pueden activar medidas de mantenimiento.

Una vez que el servidor ha recibido los datos, el software SKF @ptitude Observer realiza un ulterior procesado de la información y correlaciona las mediciones de vibraciones con la ubicación específica de la vía en la que se recopilaron. El algoritmo usado para identificar la ubicación de las mediciones es una tecnología con patente en curso, desarrollada por SKF y que no exige interconexión al sistema del tren para obtener datos. Esto no solo asegura una rápida instalación, sino que también evita riesgos de interferencia con los sistemas de seguridad de importancia crítica del tren. El software identifica la ubicación de los defectos en la vía en concordancia con el sistema de localización utilizado por el operador del ferrocarril (cadeneo o punto kilométrico) y tiene capacidad para trabajar con precisión funcionando en túneles de tren.

El SKF @ptitude Observer es alimentado por varias herramientas especializadas para presentar la información procesada, lo que permite al usuario extraer el máximo valor de este. Cuando se inicia el análisis, una tabla (fig. 2) resume la condición de las líneas, lo que posibilita la verificación de las secciones de vía donde se registraron los datos. El color de la sección representa un resumen de la condición de las vías de acuerdo con los umbrales preestablecidos. Esto permite al usuario localizar rápidamente las secciones de la vía que estén en las peores condiciones y que precisen mantenimiento prioritario.

Cuando el usuario accede a una de las secciones de la vía, el software presenta un gráfico de dispersión detallado de la sección concreta, que ofrece una visualización de los detalles de la condición de la vía (fig. 3). Al utilizar este gráfico, el usuario puede comparar la amplitud de las vibraciones por diferentes tramos de las vías. El software también proporciona información valiosa, como la hora y día en que se tomaron las mediciones y la velocidad exacta por la toda la sección.

Al hacer clic en una zona específica del gráfico de dispersión, el software muestra al usuario un gráfico de burbujas que presenta el factor cronológico de esta zona de la vía (fig. 4). En el diagrama, cada línea de burbujas representa un trayecto del tren; el tamaño y color de las burbujas representa la amplitud de las mediciones de las vibraciones. Con este gráfico, el usuario no solo puede comparar la amplitud de las vibraciones por diferentes trayectos del tren, sino seguir también la evolución de un defecto en el transcurso del tiempo.

Cuando se selecciona una de las burbujas, el software presenta en la pantalla la forma de onda y el espectro relacionados con esta medición (fig. 5). Al analizar esos gráficos, es posible verificar si el defecto es puntual o extendido por la vía.

Asimismo, al comparar las mediciones realizadas en la misma sección de la vía durante diferentes trayectos del tren, es posible verificar la confiabilidad del análisis (fig. 6), y así evitar falsas detecciones de defectos. Formas de vibración similares observadas en diferentes mediciones de la misma sección de la vía, significan que las vibraciones medidas han sido realmente generadas por la vía o por la interacción entre la vía y la rueda, y no por causas fortuitas o externas, como el impacto de grava en el bastidor del bogie.

Una vez que el analizador identifica un defecto de la vía, en el @ptitude Observer pueden usarse herramientas especializadas para comunicar una excepción. Dicha excepción contiene toda la información relacionada con el defecto en la vía.

El SKF @ptitude Observer lleva incorporada una interfaz de fácil uso que el operador del ferrocarril puede emplear como aplicación para elaborar informes. Esta interfaz de usuario (user interface, UI) se ha diseñado para que sea fácil de usar y comprender, sin que se precise tener conocimientos técnicos previos. Contiene visualizaciones de pantalla que muestran la información en forma de resumen, y herramientas y visualizaciones para que el usuario profundice en los detalles deseados. La UI también posee herramientas para una actualización sencilla de los gráficos y tableros de instrumentos después de que se realiza la reparación de un defecto en la vía.

La primera visualización presentada al usuario en la UI es un mapa geográfico con una representación de la condición de las líneas (fig. 7). El mapa contiene varios niveles de detalle. En el más alto, el usuario puede visualizar cada sección de la vía entre dos estaciones, que se representan como dos líneas rectas. El color de las líneas resume la condición de la sección de la vía por cada sección concreta. En este nivel de detalle, el mapa también presenta notas que describen el número de excepciones comunicadas por el analista para cada sección de la vía.

Toda la información relacionada con las excepciones comunicadas por el analista está disponible para el operador del ferrocarril. Esto incluye, por ejemplo, el rango de cadeneo o punto kilométrico donde se observó la excepción, la fecha cuando ocurrió, la gravedad informada por el analista, el lado específico de la vía y más detalles (fig. 8).

Durante el proceso de comunicación, el analista puede adjuntar a la excepción notificada los gráficos usados para detectar el defecto de la vía (fig. 9). Estos gráficos son accesibles para el operador del ferrocarril a través de la UI, lo que permite profundizar y comprender la naturaleza de los defectos notificados.

Se puede acceder de manera remota a la UI mediante una red local e incluso por Internet, lo que la convierte en muy flexible, puesto que permite a los operadores acceder a la información notificada desde un lugar diferente de donde esté situado el analista.