Potenti rimorchiatori accompagnano le grandi petroliere sulle rotte dell’Alaska.

Per poter utilizzare certe risorse della natura, spesso è necessario compiere un percorso a ostacoli.

Un buon esempio è il lavoro difficile e complesso necessario per trasportare il petrolio grezzo dai giacimenti dell’Alaska agli stati USA a sud del Canada.

Prima, il greggio attraversa l’oleodotto Trans-Alaska, lungo 1.300 km per raggiungere il terminale marittimo di Port Valdez, nel sud dello stato. Qui viene caricato a bordo di petroliere lunghe circa 300 metri che, appesantite dal carico, solcano lentamente l’oceano alla volta dei porti della costa occidentale statunitense.

Per queste navi, la rotta da percorrere significa tutta una serie di ostacoli da superare. Uscendo dal porto di Valdez devono passare Valdez Narrows, uno stretto che misura appena 500 metri: uno spazio decisamente esiguo per navi che, in caso di problemi tecnici, potrebbero finire alla deriva. C’è poi il Prince William Sound, una splendida regione con oltre 40.000 chilometri quadrati di fiordi e insenature. Più avanti, le navi devono evitare la Middle Rock, uno scoglio sommerso. Nella Columbia Bay si possono incontrare iceberg staccatisi dal gigantesco ghiacciaio Columbia. Ed in ogni punto della rotta è necessario tenersi alla larga da reti e pescherecci vaganti.

In caso di guasti al motore o all’impianto di manovra, c’è anche il rischio di incagliarsi in acque poco profonde danneggiando lo scafo e riversando in acqua migliaia, se non milioni, di barili di greggio; è quello che accadde nel disastro della petroliera Exxon Valdez nel 1989.

Comunque, questi rischi oggi sono ridotti grazie al nuovo disegno costruttivo delle petroliere, alle moderne procedure di sicurezza e ad una flotta di angeli custodi: i rimorchiatori che seguono le petroliere in arrivo finché esse non raggiungono i giganteschi bracci di carico che le riempiono di greggio, accompagnandole poi sulla rotta del ritorno fino al mare aperto.

«Nel complesso, oggi i pericoli sono ridotti al minimo», osserva il capitano Lawrence Hill, che comanda il rimorchiatore Attentive. «Certo alcune sfide restano, ma le cose procedono senza particolari eventi e vogliamo che continuino così».

E per mantenere questo stato di cose si ricorre ad una nuova generazione di petroliere e rimorchiatori.

Doppio scafo
Prendete una scatola da scarpe e costruite al suo interno alcune pareti divisorie: due longitudinali e cinque trasversali. Otterrete un modello dell’interno di una moderna petroliera. Se il volume di carico fosse unico, senza divisioni, il petrolio si muoverebbe liberamente all’interno della petroliera rendendola facilmente ribaltabile e difficile da manovrare. Suddividendo il volume, il carico si stabilizza.

Le moderne petroliere, dotate di doppi scafi separati da un’intercapedine, riducono notevolmente il rischio di fuoriuscite del greggio in caso di collisione o incaglio. Questi incidenti potrebbero causare la rottura dello strato esterno, ma quello interno manterrebbe la nave a galla impedendo una perdita del carico.

Dato che un rollio violento potrebbe recare danno alle macchine e ai membri dell’equipaggio, la petroliera deve essere progettata in modo da impedire un rollio eccessivo. Ciò è particolarmente importante per le petroliere destinate a solcare le acque dell’Alaska, che durante l’inverno presentano condizioni di moto ondoso estremamente difficili.

Queste navi devono essere robuste, eppure i loro scafi devono essere flessibili. Se la nave è troppo rigida, non potrà assorbire le sollecitazioni causate da un mare mosso e lo scafo potrebbe spaccarsi. Le petroliere a doppio scafo possono insellarsi di un mezzo metro al centro, anche in condizioni di riposo.

Ma anche i rimorchiatori del ventunesimo secolo sono navi sofisticate, ed inoltre ben più grandi e forti di quanto si potrebbe immaginare.

«I rimorchiatori di oggi hanno una potenza vicina a quella delle petroliere», osserva Nathaniel F. «Frosty» Leonard, responsabile a Valdez delle attività marine della Crowley Marine Services Inc., l’azienda incaricata dalla Alyeska Pipeline Service Company di gestire il servizio di scorta alle petroliere e gli interventi in caso di perdite di petrolio in base al suo Ship Escort Response Vessels System (SERVS).

La Crowley ha una flotta di rimorchiatori e navi di pronto intervento, che include cinque tra i rimorchiatori più potenti e tecnologicamente avanzati del mondo.

I tre rimorchiatori di prevenzione e intervento, Alert, Attentive ed Aware, sono lunghi circa 40 metri e azionati da eliche onnidirezionali che possono muoverli in tutte le direzioni, anche lateralmente. Tutti i rimorchiatori sono azionati da motori da 10.000 cavalli e trasportano 600 metri di galleggiante di contenimento che, in caso di necessità, serve a circoscrivere il petrolio fuoriuscito sulla superficie dell’oceano. A bordo sono anche presenti gli skimmer, cioè pompe che servono a raccogliere il petrolio intrappolato. Le navi sono verniciate di giallo brillante in modo da essere facilmente distinguibili.

Della flotta della Crowley in Alaska fanno anche parte due rimorchiatori ETT (Enhanced Tractor Tug): Nanuq e Tanerliq. Ognuno di essi è lungo 45 metri e dotato di motori da 10.000 cavalli e manovra onnidirezionale.

«Ogni nave è in funzione 24 ore su 24», spiega Leonard. «E ciascuna ha un equipaggio di una mezza dozzina di persone, tutte con licenza della guardia costiera».

Navigazione sicura
Si può essere certi che tutti i membri degli equipaggi Crowley tirino un sospiro di sollievo e soddisfazione ogni volta che la petroliera carica che hanno scortato entra sicura nel mare aperto. Nessuno si lamenta del lavoro, a volte anche duro, che hanno dovuto svolgere.

L’economia del greggio

Il greggio dell’Alaska ha caratteristiche proprie. Le caratteristiche del greggio variano infatti da giacimento a giacimento e ciò complica la vita alle aziende che lo estraggono e lo trasformano in benzina, gasolio ed altri prodotti. Per cominciare, si presenta in numerose varietà, da quelle più leggere e fluide fino ai residui densi e pesanti: il «fondo del barile».

«A complicare le cose c’è lo zolfo, che contamina il petrolio greggio», spiega Michael Lobue, responsabile delle operazioni di raffinazione dell’American Petroleum Institute. «Esso deve essere eliminato dalla benzina perché non corroda i motori e rimosso dalle emissioni delle raffinerie perché non inquini l’aria».

I raffinatori preferiscono un greggio che sia light (più fluido) e sweet (a basso tenore di zolfo). Raffinare un greggio così è più facile ed economico. Il greggio però costa di più ed è più difficile da reperire.

D’altra parte, un greggio sour (ad alto tenore di zolfo) e heavy (denso) costa meno ma la sua raffinazione è più complessa e costosa. Per trasformarlo in benzina o carburante per aerei sono necessarie alcune fasi supplementari di lavorazione. Queste sono dunque le alternative per i raffinatori: pagare di più per un greggio sweet che può essere raffinato economicamente, oppure pagare di meno per un greggio sour ed investire negli impianti necessari a raffinarlo.