Da ciclisti amatoriali a imprenditori di professione: due sloveni brevettano e vendono un esclusivo mozzo per gli appassionati di ciclismo di tutto il mondo.

 

 

La storia ha inizio in Slovenia, con Boštjan Mahnič e Primož Gorjan intenti a guardare la diretta televisiva del Giro d’Italia. La sua conclusione potrebbe cambiare i riferimenti con cui si valutano le prestazioni ciclistiche.

Mahnič e Gorjan si conoscono dai tempi in cui entrambi vivevano a Sežana, cittadina al confine italiano vicino a Trieste. Mahnič aveva completato gli studi di Economia all’Università di Lubiana e, come Gorjan, aveva frequentato gli studi tecnici alle superiori. Accomunati dall’interesse per la bicicletta, all’inizio del 2005 si trovano per assistere all’edizione televisiva del Giro d’Italia. Osservando le pedalate dei ciclisti in salita, i due giovani iniziano a riflettere sul cosiddetto “punto morto” – la fase in cui una gamba termina l’azione di spinta mentre l’altra si prepara a iniziarla. Da sempre ritenuto un problema al quale nessuno era riuscito a trovare una soluzione plausibile, essi immaginano che, riuscendo a ridurre quel punto morto, avrebbero potuto migliorare notevolmente le prestazioni dei ciclisti.

Dedicano i tre anni successivi a trovare una soluzione valida dal punto di vista commerciale. “Per i primi otto mesi ci siamo concentrati sul meccanismo – e su come superare meccanicamente il punto morto”, ricorda Gorjan. Individuano una soluzione costituita da un meccanismo a molla situato all’interno del mozzo della ruota posteriore, che separa la rotazione della parte centrale del mozzo dalla rotazione della parte esterna, fissata al cerchione mediante i raggi. L’esecuzione offre al ciclista maggiore potenza nella fase attiva della pedalata, mentre una parte dell’energia viene immagazzinata nel meccanismo a molla del mozzo per essere restituita quando la spinta diminuisce, in corrispondenza dei punti morti, aiutando il ciclista a superarli più velocemente e con minore sforzo. La molla attutisce le fasi di transizione, riducendo la sollecitazione sulle gambe.

 

L’invenzione prendeil nome di E-hub, “Energy Hub”, e la società appositamente creata quello di Ekstundo, che significa idea, innovazione. Mahnič assume il ruolo di direttore generale, mentre Gorjan quello di direttore R&S. Il mozzo realizzato, protetto da brevetto, è costituito da 22 componenti in acciaio e alluminio (compresi quattro cuscinetti SKF), tutti, meno uno, fabbricati nell’Unione europea.

Volendo fare di E-hub un prodotto di alta gamma, l’azienda sceglie solo componenti di qualità elevata – in particolare i quattro cuscinetti presenti in ciascun mozzo. Gorjan conosce la SKF per precedenti esperienze lavorative e, sapendo che i cuscinetti sono componenti fondamentali per l’efficienza dei mozzi, preferisce quelli SKF fin dall’inizio. La scelta è confermata dai successivi collaudi, che provano la maggiore durata dei cuscinetti SKF rispetto a tutti quelli della concorrenza.

Successivamente sono realizzate sei varianti per bici da strada e tre per le mountain bike. “Dopo aver eseguito dei test preliminari con venti ciclisti abbiamo capito che occorrevano più modelli”, chiarisce Tomaz Abraht, production manager della Ekstundo. Il meccanismo a molla deve essere caricato in funzione del peso del ciclista, della sua forza e del livello di esperienza. Le mountain bike richiedono un meccanismo più resistente e un mozzo che operi con i freni a disco, anziché con i freni delle normali bici da strada.

Alla fine del 2005, l’E-hub aveva già ricevuto numerosi riconoscimenti per l’innovazione, in particolare alla Fiera di Norimberga, in Germania e a Celje, in Slovenia. I due imprenditori trovano i finanziamenti e il supporto logistico da parte di una società slovena, la H. F. Metaltrade d.o.o., e di cinque altri partner, ma Mahnič dichiara: “Intendiamo far crescere la nostra impresa poco per volta piuttosto che cedere il brevetto a una grossa società”.

Tra il marzo 2006 e il maggio 2007, la Ekstundo si dedica a prove e misurazioni dell’efficienza dell’E-hub attraverso studi indipendenti condotti da varie università in Slovenia, Italia e Canada. I risultati dimostrano che l’E-hub aumenta la forza di pedalata in misura del 7-10 percento, permette di superare i punti morti, riduce lo sforzo muscolare e quello esercitato sulle ginocchia e aumenta la velocità. Per i ciclisti ciò equivale a minori pulsazioni cardiache, minore iperventilazione e minore concentrazione di acido lattico.

Il primo prototipo risulta però troppo pesante per le bici da corsa, quindi si prova a ridurne il peso sino ad arrivare a 650 grammi. Nel gennaio 2008 il mozzo riceve la certificazione dell’UCI, Union Cycliste Internationale, che ne abilita la vendita a corridori professionisti. Il momento è molto importante perché la mancanza dell’approvazione avrebbe precluso il mondo dei professionisti. “Abbiamo iniziato a promuovere il nostro prodotto tra i ciclisti amatoriali in attesa dell’approvazione dell’UCI,” osserva Gorjan. Successivamente arriva anche la protezione del brevetto in 146 paesi.

Nel maggio 2008, inizia la vendita massiccia dell’E-hub. La squadra che sceglie di adottarlo vince la Race Across America nel giugno 2008. La Ekstundo forma allora una propria squadra per partecipare alla medesima gara nel 2009, che si piazza seconda nella categoria “coppie”. Oggi la società annovera clienti in Slovenia, Italia, Canada, Belgio, Austria, Germania e Spagna.

 

Nel dicembre 2008,in una rivista sportiva slovena viene pubblicato un articolo che parla della Ekstundo, in cui compare l’immagine dei cuscinetti SKF. Letto l’articolo, la SKF Slovenia contatta l’azienda per aprire nuove opportunità di collaborazione. Oggi, la Ekstundo sta collaudando una nuova generazione di cuscinetti SKF – con risultati finora eccellenti. Verosimilmente gli E-hub saranno equipaggiati con i cuscinetti ibridi SKF le cui sfere in ceramica sono più leggere e più resistenti di quelle in acciaio, oltre a generare minore attrito. Ekstundo ha anche allo studio un alloggiamento in composito di carbonio per ridurre il peso rispetto alla versione in alluminio.

Le previsioni di vendita parlano di 4.000 mozzi nel 2009, con l’obiettivo di equipaggiare il 25 percento delle 100.000 biciclette vendute annualmente per uso professionale. L’ottima adattabilità dell’E-hub anche al cicloturismo, spinge Mahnič e Gorjan a puntare ancora più in alto: un miliardo di biciclette all’anno in tutto il mondo.

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CICLISMO SOFISTICATO

Per il suo innovativo mozzo la Ekstundo ha sperimentato vari tipi di cuscinetti al fine di determinare l’equilibrio ottimale tra basso attrito, elevata rigidezza, peso ridotto, lunga durata di esercizio e altri criteri. Non ultimo, l’intero mozzo deve essere resistente alle intemperie e di facile manutenzione.

Il primo progetto della Ekstundo si basava sui cuscinetti obliqui a sfere, ma l’esecuzione, nel suo complesso, risultò troppo pesante e l’azienda passò ai cuscinetti radiali a sfere, che si rivelarono un’ottima scelta. Ne furono provati di parecchi costruttori, ma i cuscinetti SKF sono stati quelli che meglio hanno risposto alle esigenze del progetto.

Attualmente la Ekstundo impiega cuscinetti SKF radiali a sfere di tipo standard, muniti di tenute, ma sono allo studio anche altri tipi di cuscinetti dell’assortimento SKF:

• Cuscinetti con tenute a basso attrito

• I nuovi cuscinetti radiali a sfere E2 Energy Efficient, che offrono un momento di attrito inferiore del 30 percento come minimo rispetto ai tipi standard. Originariamente progettati per i motori elettrici, il basso attrito li rende tuttavia idonei anche per i mozzi di bicicletta e la Ekstundo li sta attualmente collaudando.

• Cuscinetti ibridi, comprendenti sfere in nitruro di silicio anziché in acciaio. Essi consentono maggiore velocità e maggiori durate di esercizio rispetto ai tipi interamente in acciaio. Le sfere in ceramica hanno una densità che è solo il 40 percento di quelle in acciaio, quindi pesano meno e hanno un’inerzia inferiore, il che produce minori sollecitazioni sulle gabbie, minore attrito in condizioni di alta velocità, minore produzione di calore e maggiore durata del grasso. Offrono altresì prestazioni migliori in condizioni di scarsa lubrificazione.