Riorganizzazione del trasporto aereo

C’è chi sostiene che l’aviazione civile è orientata verso i “super jumbo” per il trasporto massivo di passeggeri e chi, invece, prevede un futuro fatto di “microjet” regionali, più efficienti e in grado di servire anche gli scali minori.

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C’è chi sostiene che l’aviazione civile è orientata verso i “super jumbo” per il trasporto massivo di passeggeri e chi, invece, prevede un futuro fatto di “microjet” regionali, più efficienti e in grado di servire anche gli scali minori.

La congestionedello spazio aereo e degli aeroporti è la diretta conseguenza dell’aumento esponenziale del numero di passeggeri.

L’India e la Cina stanno vivendo una crescita senza precedenti del traffico aereo, che è destinata a continuare. Le cifre, infatti, indicano un +8,8% annuo in Cina fino al 2024 (Pechino ospiterà le Olimpiadi nel 2008 e Shanghai la World Expo nel 2010), nonché un +25% annuo in India fino al 2010, tendenza che fa dell’Asia un terreno fertile per le aviolinee.

I prezzi dei carburanti alle stelle, tuttavia, limitano i profitti delle compagnie che, in alcuni casi, finiscono col fallire, sorte alla quale sembrano più esposte numerose compagnie nordamericane. A fronte di una crescita del traffico aereo dell’8,7%, nel 2005 l’International Air Transport Association (IATA) ha riportato perdite da parte delle compagnie aeree di tutto il mondo pari a circa 6 miliardi di dollari, riferibili proprio all’aumento del costo del petrolio.

Non meno importante è l’aspetto ambientale: gli aerei di linea sono tra i mezzi di trasporto più inquinanti. Un rapporto della rivista National Geographic riferisce che nel mondo volano oltre 16.000 velivoli commerciali, i quali emettono ogni anno più di 600 milioni di tonnellate di biossido di carbonio.

Anche i vettori “low-cost”, spuntati letteralmente ovunque – in Asia, Europa, Nordamerica e America Latina – sfrondando il servizio di tutti gli elementi accessori, mettono a repentaglio lo status quo dei vettori consolidati.

Questi fattori hanno indotto i vari costruttori, quali l’americana Boeing, l’europea Airbus, la canadese Bombardier e la brasiliana Embraer, a riformulare le strategie produttive.

Le soluzioni adottate, tuttavia, non sono univoche e sembrano scaturire da visioni differenti circa il futuro dell’aviazione commerciale.

 

Nel 2005i due principali costruttori di aerei civili del mondo, Airbus e Boeing, hanno venduto complessivamente 2.057 velivoli: un risultato eccezionale che, secondo quanto riportato dall’International Herald Tribune, sembra però destinato a dimezzarsi nel 2006. Oltre il 40% degli ordini proviene da aviolinee asiatiche.

All’inizio del 2005 l’Airbus ha reso noti i suoi piani per la costruzione dell’aereo civile più grande del mondo, l’Airbus A380, capace di trasportare oltre 800 passeggeri nella configurazione a tre classi. Questo gigante dell’aria mira a strappare al Boeing 747, che ha una capacità di 420 passeggeri, il titolo di aereo più grande e più venduto del mondo.

L’A380 ha due piani completi, con scale a doppia corsia nella parte anteriore e in quella posteriore, quattro corridoi, un’apertura alare di 80 metri e, nonostante le dimensioni, pesa circa 31 tonnellate in meno del rivale 747, dal quale si distingue anche per una maggiore silenziosità, un alto rendimento del carburante e una maggiore autonomia – 16.200 i chilometri dell’A380 contro i 13.325 del 747.

 

L’Airbus sostiene chele dimensioni del nuovo aereo si riveleranno vantaggiose in termini ambientali, non solo perché l’aumentata capacità consentirà di trasportare più passeggeri decongestionando così il traffico aereo, ma anche perché il consumo di carburante per passeggero trasportato è inferiore a quello della maggior parte delle autovetture. La società indica altresì che i costi di esercizio per ogni posto dell’A380 sono inferiori dal 15 al 20% rispetto a quelli del 747. Uno studio della BBC evidenzia un rendimento del carburante pari a 31,8 km al litro per passeggero.

L’A380 entrerà in servizio alla fine del 2006 nella flotta della Singapore Airlines, che ne ha ordinati 10. Dei 280 milioni di dollari spesi per la realizzazione del progetto, l’Airbus ne ha finora portati a casa 139, con acquirenti del calibro di Lufthansa, Air France, Thai Airways, Korean Air, Federal Express e China Southern Airlines.

Emirates, la compagnia di bandiera araba in rapida espansione con sede a Dubai, negli Emirati Arabi Uniti, è il principale acquirente di questi maxi jumbo con i quali mira a fare di Dubai uno dei principali scali transcontinentali.

Se l’Airbus scommette su aerei di grandi dimensioni, la Boeing ritiene invece che questi tipi di velivoli e gli scali sovraffollati che li ospitano appartengano al passato, tant’è che la società di Chicago ha puntato tutto sul suo nuovo B787, un aereo dalle dimensioni più convenzionali che entrerà in servizio nel 2008.

Per la Boeing, il nuovo Dreamliner B787 soddisfa le esigenze dei viaggiatori in termini di velocità e connessioni dirette. Con una capacità di 300 posti e un’autonomia di 16.000 chilometri, il B787 offre velocità e bassi consumi (il sito della Boeing riferisce di un riduzione dei consumi del 20% rispetto ad altri aerei di pari dimensioni) e può accedere senza problemi anche agli scali regionali. Per contro, numerosi aeroporti dovranno apportare sostanziali modifiche per poter accogliere l’A380.

In occasione dell’Asian Aerospace 2006, il salone aerospaziale asiatico tenutosi lo scorso febbraio a Singapore, la Boeing ha ottenuto 354 ordini per il suo nuovo B787, circa il doppio di quelli ottenuti dall’Airbus.

 

Nonostante la grande rivalitàtra la Airbus e la Boeing, i loro due nuovi aerei possono essere considerati complementari. Il super jumbo A380 è indicato per rotte ad alta densità, come Parigi – New York, mentre il B787 meglio si adatta al lungo raggio con minore flusso passeggeri.

Se, da una parte, l’industria aeronautica sembra orientata verso la realizzazione di velivoli più grandi, più veloci ed ecocompatibili, c’è dunque una tendenza opposta, tesa a soddisfare requisiti di maggiore flessibilità con aerei di dimensioni più contenute.

Secondo la Federal Aviation Administration americana, il mercato dei “microjet” inizia a decollare. Con il termine microjet s’intende un piccolo aereo, con una capacità da otto a dieci passeggeri, che fa scalo in aeroporti minori, di solito più comodi per i viaggiatori. Spesso chiamati “aerotaxi”, questi velivoli possono raggiungere velocità pari a due terzi di quelle di un aereo di linea ma hanno il vantaggio di costare circa la metà, vale a dire circa 1,5 milioni di dollari.

Durante una recente conferenza, la FAA ha annunciato che già nel 2006 entreranno in servizio 100 microjet e che, nel 2010, saranno in più di 1.500 a solcare i cieli americani.

Tra le società in lizza per aggiudicarsi una fetta di questo crescente mercato statunitense ci sono la Cessna, l’Eclipse Aviation, l’Adam Aircraft e la Cirrus Design. Anche il costruttore brasiliano Embraer, noto per i suoi aerei “city hopper” a corto raggio da 110 posti, nel novembre 2005 ha annunciato il lancio del microjet Phenom 100.

In occasione di un’intervista rilasciata al New York Times a marzo 2006, Nan Shellabarger della FAA ha dichiarato: “Stiamo assistendo alla nascita di un nuovo modello di business”.

Rich Karlgaard, editorialista della rivista americana Forbes, ha scritto “L’America aspetta un vero sistema di aerotaxi: è tempo di svilupparlo!”.