Negli ultimi 20 anni, la crescita delle economie, in particolare di quelle asiatiche, ha dato nuovo vigore all’industria mondiale delle costruzioni navali.

Il comparto delle costruzioni navali procede a tutta velocità. In Corea del Sud, Giappone e Cina, i tre colossi del settore, ma anche in Romania, Brasile, Norvegia e Francia, i costruttori aumentano il numero e le dimensioni delle navi prodotte.

L’andamento di questo settore è noto per essere ciclico, tuttavia, l’elevata quantità di manufatti riversata sul mercato dai paesi emergenti, quali la Cina, il Cile e il Vietnam, ha dato un forte impulso.

A un maggior numero di scambi commerciali corrisponde un maggiore fabbisogno di navi, il quale trascina con sé le numerose attività ad esso collegate – porti, compagnie di navigazione, società siderurgiche e via di seguito. Basti pensare, per esempio, che la flotta mondiale di navi portacontainer nel 2004 ha raggiunto 3.362 unità, con un incremento del 9,8%. Secondo le previsioni della società di ricerca BRS-Alphaliner, fino al 2008 il numero di questi vettori crescerà ad un tasso annuo del 14%.

Nel suo rapporto annuale del 2004, la BRS-Alphaliner riporta: “Dopo un catastrofico 2001, il 2002 ha segnato l’inizio della ripresa, che si è definitivamente assestata nel 2003 fino a produrre, nel 2004, risultati sorprendenti. Non si assisteva a un simile rialzo del traffico marittimo dai primi anni ’70”. Stime non ufficiali parlano anche del 2005 come di un anno da record.

Nello stesso rapporto si legge che il numero di navi portacontainer con capacità pari o superiore a 7.500 TEU (1 TEU corrisponde circa a un container da 20 piedi) è destinato a crescere a un tasso annuo del 50%, passando da 49 unità all’inizio del 2005 a 226 entro il 2009.

Nel gennaio 2005, la Hyundai Heavy Industries, HHI, leader mondiale nelle costruzioni navali, ha annunciato la produzione di quattro tra le più grandi navi portacontainer del mondo, con una capacità di 10.000 TEU ciascuna, commissionate dal principale armatore cinese, la Cosco Asia, che possiede una flotta di 600 navi.

Questi giganti del mare, che misurano 349 m di lunghezza, 45,6 m di larghezza, 27,2 m di altezza da scafo a albero e che possono viaggiare a 48 km/h, sono troppo grandi per poter transitare nel Canale di Suez o in quello di Panama.

Questo incremento nella taglia delle navi è riconducibile al tasso di crescita del settore, ipotizzato pari al tasso di crescita dell’economia cinese, ufficialmente del 9,4% (secondo stime non ufficiali, addirittura superiore), in particolare per quanto riguarda i trasporti a lungo raggio tra Asia, Europa e Nord America.

Attualmente, la più grande nave portacontainer, costruita anch’essa dalla HHI per la tedesca Hapag Lloyd, può trasportare 8.200 container. La società HHI ha ricevuto ordini per 35 di queste navi, il che equivale al 35% circa di questo fiorente mercato.

“Le compagnie navali internazionali tendono a impiegare portacontainer di grandi dimensioni per soddisfare la crescita degli scambi commerciali”, dichiara Hwang Moo-soo, esponente del settore costruzioni navali della HHI. “È nostra intenzione sviluppare nuove tecnologie per costruire navi ancora più grandi, con capacità superiori a 12.000 TEU”.

Navi di tali dimensioni, tuttavia, impongono l’adeguamento dei fondali dei porti: nel 2002, a Melbourne, nel più grande porto australiano, l’impossibilità di alcune navi con pescaggio di 13 metri di accedere ai canali di entrata, profondi solo da 11 a 12 metri a seconda delle maree, ha reso necessari interventi di dragaggio per aumentarne la profondità.

Nel dicembre 2005, in Cina, a Shanghai, è stato dato l’avvio alla prima fase del progetto di costruzione del porto container in acque profonde più grande del mondo, su un’isola posta 32 km al largo della costa.

Il porto Yangshan, dedicato ai container di grandi dimensioni, porterebbe Shanghai a conquistare il primato oggi detenuto da Hong Kong e da Singapore. Le stime indicano che, entro il 2020, i volumi del traffico in transito da Shanghai sono destinati a triplicare, con cifre che si aggirano intorno ai 20 milioni di TEU.

Ma, in Cina, i porti non sono gli unici ad espandersi. L’industria cinese delle costruzioni navali ha superato quella tedesca nel 1995, crescendo da allora ad un tasso annuo del 17%. Nel luglio 2005, la Cina ha reso noto il progetto di costruzione del più grande cantiere navale del mondo sull’isola di Changxing, nei pressi di Shanghai, che rappresenta un ulteriore passo verso la realizzazione del dichiarato intento di diventare leader mondiali del settore. Con il suo 15% in termini di tonnellate di stazza, la Cina si posiziona oggi al terzo posto, dopo la Corea del Sud e il Giappone, nella produzione navale mondiale .

In pratica, ogni tipo di nave – fatta eccezione per le navi da crociera, che sono costruite principalmente in Europa – proviene dai bacini di carenaggio della costa orientale cinese. Tra queste, navi per il trasporto di materiali incoerenti, portacontainer e navi da carico per il trasporto di gas naturale liquido. I cantieri navali cinesi hanno ordini assicurati per i prossimi quattro anni.

Ma la Cina non è l’unico paese in cui si registra un incremento dell’industria navale. In Brasile, la compagnia petrolifera statale Petrobras è impegnata localmente nella costruzione di 42 navi cisterna. Mantenere la produzione in Brasile è stato l’intento del Presidente brasiliano Luiz da Silva, al fine di rinvigorire un’industria che, alla fine degli anni ’90, era praticamente in declino.

Sul fronte europeo, all’inizio del 2006 è stata annunciata l’integrazione tra il gruppo industriale francese Alstom, detentore dei celebri Chantiers de l’Atlantique di St Nazaire, e il gruppo norvegese Aker Yards per dare vita a un soggetto unico nella costruzione navale.

Anche nell’Europa orientale l’industria navale è in ascesa: nell’aprile 2005, ai cantieri navali della Daewoo Mangalia Heavy Industries, situati a Mangalia, in Romania, sul Mar Nero, è stato commissionato un ordine dalla Germania per la costruzione di 10 portacontainer del valore di 850 milioni di dollari. Il presidente della Daewoo Mangalia, MK Lim, ha dichiarato alla stampa che entro il 2015 questi saranno i principali cantieri europei, con ricavi stimati intorno al miliardo di dollari.

Secondo Martin Stopford, dell’Erasmus Centre for Maritime Economics and Logistics presso l’Erasmus University School of Economics di Rotterdam, in Olanda, la trasformazione operata dall’industria navale negli ultimi 20 anni è a dir poco eccezionale.

“Nel 1988 la produzione era crollata a 15,2 milioni di tonnellate di portata lorda, tanto che il settore delle costruzioni navali fu bollato come ‘industria al tramonto’. Da allora, non solo si è registrata una crescita annua superiore al 10%, ma il comparto si è affermato come uno dei più in crescita al mondo. Il sole è sicuramente tornato a splendere su questo fiorente settore”.