Nei mondiali di rally, l’abilità dei piloti non è tutto. Ridurre il peso delle auto e l’attrito può fare la differenza tra vincere o perdere.

Lo scorso ottobre,la carriera del primo pilota della squadra corse Citroën ha raggiunto l’apice: sotto un rovente sole della Corsica, al volante della sua Xsara, Sébastien Loeb ha conquistato il titolo di campione del mondo di Rally nella competizione “Piloti” e il titolo “Costruttori” per la Citroën Sport.

Sul podio per ben sei volte in 16 competizioni, battendo il ghiaccio a Monte Carlo, la neve in Svezia, l’asfalto in Germania e la polvere a Cipro, il pilota è senza dubbio un punto di riferimento, così come lo è la Citroën Sport che, al suo secondo anno in gara, ha già conquistato due titoli iridati nella classifica Costruttori. Ma Loeb, insieme al suo copilota, Daniel Elena, e all’intera squadra, hanno chiesto di più – un’auto ancora più efficiente e più veloce.

E, il mese stesso in cui si celebrava la vittoria nel Mondiale di Rally, Citroën e SARMA, la società che fornisce i cuscinetti speciali, si sono messe al lavoro per individuare le migliorie da apportare.

Non è così immediato associare al mondo dei com­ponenti per autoveicoli la SARMA, società della SKF Aerospace, che fornisce apparecchiature, componenti e servizi per l’industria aerospaziale.

Eppure, come sostiene Arnaud Brilland, ingegnere della Citroën Sport addetto allo sviluppo del telaio, “producono numerose parti della Citroën Xsara da rally e sono ottimi partner. La nostra esigenza di avere vetture sempre più veloci e migliori è perfettamente recepita ed abbiamo instaurato un vero dialogo”.

Numerosi gli spunti di miglioramento che la SARMA ha suggerito al gruppo responsabile del progetto, in particolare l’adozione di un componente decisamente innovativo.

Nel gennaio 2005, ad appena 10 settimane dal primo incontro in proposito, Stéphane Gehu, a capo della progettazione della SKF Aerospace Bearing Division, e il progettista Pascal De Leo, si recano da Arnaud Brilland a Parigi, presso la sede della Citroën Sport, per presentare e collaudare il nuovo componente.

In un’officina linda come un ospedale, ferve l’attività dei tecnici abbigliati con la caratteristica divisa rossa Citroën, impegnati negli ultimi ritocchi alle due vetture che gareggeranno a Monte Carlo, nella gara di apertura della stagione. Ogni rally presenta sfide diverse e, ad ogni evento, le auto sono completamente smontate e rimontate. “A Monte Carlo si corre su comune macadam al catrame e quindi i pneumatici e la destrezza del pilota rivestono un ruolo particolarmente importante”, spiega Brilland. In tutto ci sono quattro auto da corsa e tre di prova che si presentano in diverse fasi di allestimento. All’esterno, vari pallet contenenti parti di ricambio e attrezzature sono in attesa di partire per Monaco.

Gli appassionati di rally sapranno che questa gara è stata vinta dalla Citroën e da Sébastien Loeb con quasi tre minuti di distacco.

Oltre a ridurre l’attrito, la sfida principale per i costruttori di parti per auto da corsa è la riduzione del peso: più leggere sono, meglio è. Le auto da rally devono avere un peso minimo di 1.230 kg. In realtà sarebbero più leggere, ma, a seconda delle esigenze di una particolare corsa, si aggiungono pesi a varie parti, soprattutto posteriormente per bilanciare il peso del motore posto anteriormente. La Xsara che gareggia nel Campionato 2005 è più leggera di quella che ha vinto nella precedente stagione e anche il componente della SARMA è più leggero rispetto al suo predecessore.

“È principalmente in titanio, anziché in acciaio inox o al carbonio, e il titanio è più leggero del 40%. In altre parole, si risparmiano da 20 a 60 grammi su unità del peso complessivo da 70 a 190 grammi”.

L’interesse della PSA Peugeot Citroën, al secondo posto in Europa tra le case automobilistiche impegnate nel rally, sport ad elevato profilo, è facile da capire: il successo della Citroën Sport ha messo a segno un obiettivo strategico di marketing attraverso la trasformazione radicale dell’immagine alla società. La SARMA, invece, da oltre quattro anni collabora con la Citroën Sport ed è altresì fornitore di numerose squadre di Formula Uno: come è arrivata ad offrire i propri prodotti al mondo delle competizioni automobilistiche?

 

Per dirla in parolesemplici, il trasferimento di tecnologia promuove il progresso. L’esperienza maturata con i cuscinetti montati su una vettura da rally permette di migliorare le applicazioni in campo aerospaziale. “Le corse si aprono all’avanzata tecnologia aerospaziale. Sebbene quest’ultima rappresenti il 95% della nostra attività, l’essere attivi in altri settori ci permette di compensare gli alti e bassi di un mercato estremamente variabile come quello aerospaziale”, afferma Stéphane Gehu.

L’industria delle corse si muove molto rapidamente: ci vogliono solo 10 settimane per migliorare un componente contro le 30 solitamente necessarie per sperimentare nuove tecnologie aerospaziali.

Brilland dichiara: “Siamo entusiasti del nuovo componente realizzato in collaborazione perché rappresenta un ottimo esempio di integrazione. Non lo useremo a Monte Carlo, ma siamo pronti a sperimentarlo molto presto”.

 

Al ritorno nel suo ufficio,per Arnaud Brilland c’è già il nuovo prototipo di un altro componente, che pare sia in grado di ridurre di oltre mezzo chilogrammo il peso della vettura – davvero una riduzione considerevole.

“Nelle corse non si può smettere di innovare, altrimenti la concorrenza è subito pronta a batterti. Per questo siamo così contenti di avere già pronto un nuovo prototipo di componente leggero”, esclama Brilland.

Nel mondo dei rally, la strenua lotta per la supremazia si combatte tanto nelle officine quanto sulla strada.

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SARMA e SKF Racing

Per l’automobilismo da competizione, la SARMA produce cuscinetti radiali a sfere e cuscinetti orientabili a rulli di tipo standard, nonché prodotti aerospaziali standard che vanno però adattati alle esigenze specifiche del settore delle corse, in cui, ad esempio, la cadmiatura non è ammessa. Analogamente, il grasso standard impiegato nelle applicazioni aerospaziali diventa un grasso LGHB-2 adattato.

Sebbene la SKF sia fornitore del settore corse da quasi un secolo, la SKF Racing è stata costituita solo nell’aprile 2001. E oggi è proprio la SKF Racing, più che le singole squadre corse, ad essere cliente della SARMA, in particolare per la fornitura di cuscinetti leggeri, a basso attrito e resistenti all’usura. Grazie a un particolare programma, i tecnici della SKF Racing possono simulare il comportamento dei cuscinetti su auto differenti e in varie condizioni di gara.