Non è una coincidenza che l’
unità d’
Italia risalga più o meno all’
epoca in cui, per la prima volta, le ferrovie unirono da un capo all’
altro la penisola più lunga d’
Europa. Lo sviluppo della rete ferroviaria ha contribuito a costruire la coscienza nazionale.Quando l’ espresso Roma-Palermo raggiunge lo Stretto di Messina, che divide la Siciliadall’
Italia continentale, gli stranieri che si trovano per la prima volta a viaggiare su questa linea restano spesso sorpresi che non ci sia un ponte.

   Le carrozze vengono imbarcate una per una su un traghetto che fa la spola tra Scilla e Cariddi, mitica personificazione degli scogli e del vortice che fanno da guardia a Messina.

   Venti minuti dopo, il treno prosegue il suo viaggio verso Palermo. Questo non è che uno degli esempi degli accorgimenti che è stato necessario adottare per costruire la rete ferroviaria italiana.

   Per le Ferrovie dello Stato, ci sono voluti oltre 100 anni e 16.000 km di linee ferroviarie per congiungere tra loro le estremità della penisola più lunga d’
Europa, dai villaggi montani delle Dolomiti e degli Appennini fino in fondo allo Stivale.

   Con la sua diffusione su tutto il territorio nazionale, a metà Ottocento la rete ferroviaria italiana contribuì non poco a costruire la coscienza nazionale dell’
Italia. Linee come la Firenze-Pisa, la Torino-Genova, la Torino-Moncalieri e la Milano-Venezia furono tutte portate a termine negli anni successivi al 1840.

   «In Italia, la rete ferroviaria non è stata soltanto un mezzo di trasporto da città a città, ma anche un simbolo di unità del paese,» dice Enrico Passalacqua, membro dell’
ufficio tecnico delle FS a Firenze.
   
Diversamente da molti altri paesi europei, in cui le ferrovie possono seguire il percorso più dritto da una stazione e l’
altra, l’
Italia è divisa in due dalle montagne. Le ferrovie italiane serpeggiano tra gli Appennini, attraverso burroni, gallerie e viadotti.

   Ma oggi la flotta dei Pendolini, i treni ad alta velocità delle FS realizzati dalla FIAT (gli ETR 450/460/ 480/470 ed HST-ETR500), è in grado di superare i 250 chilometri orari su linee progettate per velocità decisamente inferiori. Il segreto è il loro movimento. «In curva, il treno si inclina di 8 gradi verso l’
interno, in modo da compensare la forza centrifuga,» dice Domenico Maresca, responsabile tecnico e numero tre nella gerarchia FS.

   Ne risulta che i treni sono in grado di percorrere tratti ferroviari tortuosi ad una velocità superiore del 35% a quella dei
tradizionali treni intercity, senza che ciò comprometta il comfort dei passeggeri. L’
inclinazione di ogni carrozza è controllata mediante un sistema a microprocessore che invia informazioni agli attuatori idraulici. «Volevamo ridurre il tempo da stazione a stazione senza dover cambiare l’
infrastruttura,» dice Maresca. «Il Pendolino è stato la risposta a questa esigenza.»

   Tra Roma e Firenze, dove la vecchia linea è stata sostituita dal tratto ad alta velocità, l’
ETR 500 supera i 300 km/h. Per chi ha modo di visitare le officine del Pendolino nei pressi della stazione Termini a Roma, il know-how tecnologico alla base di questo treno è particolarmente evidente. L’
enorme struttura, simile ad un hangar, ospita otto treni, ciascuno dei quali è sollevato su una pista speciale che permette ai tecnici di accedere ai componenti di alta tecnologia e di ispezionarli.

   Oggi, la flotta degli ETR delle FS è costituita da 60 unità ed il successo del Pendolino è arrivato oltre i confini nazionali. Oltre a viaggiare due volte al giorno tra Italia e Francia, esso collega Firenze a Zurigo, Milano a Genova e Monaco di Baviera a Stoccarda. E in Gran Bretagna, la Virgin ha adottato la soluzione a pendolo per poter percorrere ad alta velocità tratti ferroviari con molte curve.

   «L’
idea per il futuro è di dare al Pendolino la possibilità di collegare un numero sempre maggiore di passeggeri ad un numero sempre maggiore di destinazioni estere,» dice Maresca.

   Se lo sviluppo dell’
intercity e dei treni internazionali ad alta velocità ha dominato il lavoro dei tecnici FS negli anni Novanta, l’
inizio del nuovo millennio mette nuovamente alla prova la storica inventiva
dell’
azienda.

Proseguire a destra o a sinistra?

Nel quadro della razionalizzazione a lungo termine delle FS, la responsabilità finanziaria della rete locale italiana è passata il primo gennaio alle 49 amministrazioni regionali del paese. Si tratta di una decisione che, per il sistema ferroviario nazionale, rappresenta un vero e proprio «ritorno al futuro».
   
Le prime aziende ferroviarie italiane erano gestite dai vari stati tra i quali il territorio della penisola era suddiviso fino a tutta la prima metà dell’
Ottocento. Il 3 ottobre 1939, nel Regno delle Due Sicilie venne costruita la prima ferrovia italiana per collegare tra loro le residenze reali di Napoli e Portici. I governanti degli altri stati, non volendo essere da meno, seguirono ben presto questo esempio e furono realizzate linee ferroviarie nel Lombardo Veneto, nel Granducato di Toscana, in
Piemonte e nello Stato Pontificio.
Mentre le prime linee ferroviarie erano riservate all’
uso delle famiglie reali, oggi l’
obiettivo prioritario è un servizio economicamente efficiente che incoraggi i viaggiatori italiani a utilizzare maggiormente una rete che è tra le più ramificate d’
Europa.

   «I costruttori italiani di ferrovie, ogni volta che arrivavano ai piedi di una montagna, si trovavano di fronte a un dilemma: proseguire a destra o a sinistra?» dice Marco Esposito, esperto di ferrovie del quotidiano La Repubblica. «Per accontentare tutti, invariabilmente si sceglievano entrambe le direzioni. Il risultato è una rete ferroviaria che tocca anche i paesini più piccoli.»
   
Comunque, il dipartimento tecnico delle FS dedica oggi sforzi notevoli all’
impresa di spezzare i forti legami tra l’
italiano medio e la sua amata automobile. Per gran parte degli anni Novanta, il comfort dei viaggi in treno era un privilegio riservato ai passeggeri intercity mentre i pendolari locali dovevano accontentarsi di materiale rotabile antiquato.

   Ora, gli ingegneri delle FS di Firenze hanno sviluppato un treno che come comfort non ha niente da invidiare al Pendolino: è il TAF, o treno ad alta frequentazione.
Il TAF, le cui carrozze a due piani sono arredate con sedili in vellutino e dotate di aria condizionata, è destinato a servire i comprensori dei capoluoghi regionali italiani ed è stato realizzato appositamente per il traffico locale.

   I primi 24 TAF sono stati già forniti e ne sono stati ordinati altri 250, 30 dei quali per il Veneto e la Lombardia. Il treno è già in esercizio sulle linee che collegano Roma all’
aeroporto di Fiumicino e Milano alla Malpensa.

   «Le regioni saranno i nostri clienti più importanti nei prossimi cinque anni,» dice Maresca. «La maggior parte di esse hanno soldi a disposizione e la volontà di spenderli.»

Chris Endean  

Corrispondente da Roma per il Sunday Telegraph  

foto Antonello Nusca