Очень похожий на знаменитого роденовского Мыслителя Дэвид Вуд берёт банку с газировкой и приступает к анализу решения технической задачи – создания цилиндрического контейнера для жидкостей с спользованием минимального количества материалов.

«Это классическая инженерная разработка, – говорит Вуд, который возглавляет британское проектно-техническое бюро по промышленному проектированию и конструированию автомобилей, в том числе для автоспорта. – Помните тяжелые банки с толстыми стенками, которые вам приходилось открывать консервным ножом? А вот эта банка гораздо больше подходит для подобных целей. Вогнутое дно предохраняет её от вздутия из-за внутреннего давления, банка снабжена отрывным язычком. У нее тонкие стенки, и на её изготовление уходит на 50% меньше материала».

Вуд – специалист по работе с металлами. Или точнее говоря по двигателям. Он отдал 40 лет проектированию трансмиссий, то есть занимался всем, что с этим связано: от коробок передач до задних колес. В резюме Вуда указано, что он был начальником отдела усовершенствованных конструкций трансмиссий, руководителем проекта разработки экспериментальных двигателей для Формулы 1, техническим руководителем по системам трансмиссий и инженером-разработчиком двигателей гоночных автомобилей.
Но Вуд считает себя скорее столяром-кустарщиком, только работающим с металлом, а не с деревом.

«Есть два типа инженеров, – говорит Вуд. – Есть технологи, которые любят математику и расчеты. А есть люди, вроде меня, которые предпочитают конструировать, мастерить и усовершенствовать разные «железки». Я смотрю на деталь и могу точно сказать, как она будет работать и когда выйдет из строя».

В экстремальных видах автоспорта, как и в любой другой отрасли, правила игры по сущности всегда сводились к одному: получай больше из меньшего. На соревнованиях Формула 1 и чемпионатах
по водно-моторному спорту идеальное соотношение веса и мощности – заветная цель.

«Цель разработки элементов силовой передачи для экстремальных гонок состоит в том, чтобы использовать как можно меньше материала в деталях, на которые нагрузки меньше, но сделать их достаточно прочными для выполнения своих задач», – говорит Вуд.
Вуд перефразирует Колина Чапмена, основателя компаний Lotus Cars и Team Lotus, неизменных победителей гонок Формулы 1 с 1962 по 1978 годы, который как-то сказал: «Если отваливаются колёса, заедает коробка передач, и двигатель взрывается после того, как ты пересёк финишную черту, это нормально, но только при условии, что ты победил в гонке» .

Вуд говорит: «Возможно, это решение неприемлемо в наше время крайней экономии и утилизации ресурсов, но это, тем не менее, точка зрения настоящего гонщика».

Вуд признаёт, что постоянно смотреть на мир с позиции инженера — это в какой-то степени недостаток. Начиная с банок для газировки и заканчивая колпаком для двигателей и расчёта нужного количества болтов. Вуд говорит, что он постоянно анализирует, почему вещи таковы, каковы они есть. «Это моё естественное состояние, я до сих пор многому учусь», – говорит он.

В 2008 г. организатор чемпионата мира по водно-моторному спорту Powerboat P1 предложил Вуду разработать систему испытания мощности двигателей лодок, участвующих в соревнованиях.

В соответствии с требованиями соревнований, команды должны объявлять мощность своих двигателей (этот показатель определяет весовую категорию судна). Их слова всегда принимались на веру и никогда не проверялись. Бывало так, что некоторые команды преуменьшали мощность своих двигателей, чтобы обеспечить себе преимущество.

Вуд начал с то го, что до начала сезона протестировал каждый двигатель отдельно и установил датчики. Данные, записанные датчиками во время соревнований, затем можно будет сравнить с первоначальными результатами, и будет видно, подвергались ли двигатели переделке.

«Это была очень дорогостоящая и сложная процедура, но экипажи всё же находили способы обойти правила», – говорит Вуд.

«В качестве консультанта, следящего за выполнением правил, касающихся двигателей, с середины гоночного сезона 2009 г. я предложил радикальное решение: разработку и производство системы, которая могла бы измерять крутящие моменты и скорость каждого двигателя и записывать его выходную мощность на протяжении всей гонки. Эти данные предоставлялись бы инспекторам и официальным лицам, – объясняет он. – Это можно сравнить с установкой на каждый двигатель маленького динамометра. Датчик должен быть не доступен членам команды, он должен быть устойчивым к повреждениям и надёжным для работы в условиях воздействия морской воды».

В сотрудничестве с компаниями ABB и SKF Вуд разработал датчик крутящего момента для Powerboat P1. «В соревнованиях 2010 г. обман был пресечен на корню, – говорит Вуд с широкой улыбкой. – Мы сработали великолепно».

Подход SKF

Подразделение SKF Racing Unit, входящее в Group Technology Development and Quality (GTD&Q), приняло участие в разработке датчика крутящего момента для чемпионата мира по водно-моторному спорту Powerboat Р1. «Требования Вуда, ABB и технические условия были ясны, – говорит Паоло Андольфи, менеджер подразделения. – Мы с радостью помогли им подобрать подшипниковый узел для датчика».