Верфь Lux-Werft в Мондорфе на Рейне, к северу от Бонна в Германии, после Второй мировой войны занималась строительством прогулочных шлюпок. А контракт на изготовление первого в послевоенное время колесного судна в Западной Германии стал настоящим испытанием.

Hад озером Аммерзее, к югу от Мюнхена, стоит солнечная погода. Небольшие облака медленно плывут по небу, холмы вдалеке пропадают в легкой дымке. К пирсу Шондорфа подходит судно под названием Herrsching, небольшая группа людей с восхищением наблюдает за приближением корабля. Родители с детьми, пожилые пары, велосипедисты на воскресной прогулке – все они следят за вращением больших гребных колес. Капитан Хельмут Дилер ставит 54-метровый корабль точно на свое место. Немногочисленные пассажиры спускаются на пирс, а толпа с берега поднимается на борт.

RMS Herrsching (RMS означает Radmotorschiff или гребно-моторное судно) – это один из пяти кораблей, которыми Баварское озерное пароходство Bayerische Seenschifffahrt управляет в Аммерзее, и один из их двух колесных судов. Другое, Diessen, было построено в 1908 г. и все еще работает, правда оно было перестроено в 2005–2006. Herrsching — корабль новый, спущен на воду в 2001 г. Оба судна рассчитаны на 400 пассажиров, но Herrsching на 4,2 м длиннее своего старшего брата, шириной он 14 м, а это 1,2 м больше, чем Diessen.

Харальд Лунгмэир, руководитель перевозок на Аммерзее, говорит, что верфь Lux-Werft получила контракт «потому, что они были единственной верфью, всерьез предложившей построить такое судно».

Йозеф Бремм из Lux-Werft, разработчик корабля, уверен в том, что это первый подобный корабль, построенный в Западной Германии за 70 лет. «В бывшей Восточной Германии были построены два, но они были созданы по современным принципам, и гребные колеса у них были только потому, что им приходилось ходить по мелководью», – говорит он.

Для разработки судна Herrsching Бремму пришлось изучать, как такие суда строились в прошлом. Старые корабли ходили на пару. «Во многих смыслах это прекрасная комбинация, так как паровой двигатель может приводить в движение медленно вращающиеся колеса без необходимости резкого снижения числа оборотов», – объясняет он. Но паровые двигатели неэффективны, и разработчикам пришлось задействовать дизель. Дизельные двигатели обеспечивают более 1000 об/мин, что намного больше, чем необходимые для колесного корабля 50 об/мин. Так что дизельные моторы управляют гидравлическими, которые, в свою очередь, приводят в движение гребные колеса. Скорость регулируется путем контроля потока масла в гидравлической системе, в то время как дизельный мотор работает на постоянной скорости.

Бремм говорит, что гребные колеса более эффективны в неглубокой воде, чем гребные винты. «У нас было бы больше колесных судов, если бы мы знали лучший способ поддержания низкой частоты вращения», – уверен он.

Устройство гребного колеса сложнее, чем гребного винта. Винт всегда находится в воде, в то время как гребные колеса постоянно ударяются о поверхность воды. Бремм улучшил гидравлические характеристики гребных лопастей, используя опыт авиационной промышленности.

Он также разработал новые оси для лопастей, используя полимерные подшипники в резиновых корпусах для того, чтобы помочь им выдерживать повторяющиеся нагрузки от ударов об воду.

Колесное судно – это, возможно, и новаторский проект, но верфь Lux-Werft строит корабли уже долгое время. Herrsching – это номер 164 из 185 кораблей на сегодняшний момент.

Lux-Werft была основана в 1945 г. Йоганном Люксом, и компания до сих пор управляется его сыном Хансом-Ретером Люксом и старшим внуком Элмаром Миебахом, который рассказывает, что Люкс был профессиональным кораблестроителем, который во время войны работал на алюминиевом заводе. «Он начал свое дело сразу после окончания войны, – говорит Элмар, – он строил маленькие лодки для больших барж на Рейне. Его первые прогулочные шлюпки были построены на земляничной поляне, пока он не смог позволить себе настоящую мастерскую».

С 1956 г. у верфи есть собственные прогулочные суда на нескольких озерах. По словам Йоакима Мюнниха, инженера технического подразделения Lux-Werft, это значит, что «мы можем предложить клиентам консультации по управлению судами». Время от времени они пробуют советы на практике. «В начале 70-х старый господин Люкс обнаружил, что один из его кораблей перевозил все больше и больше людей, так что он разрезал его пополам и сделал длиннее», – говорит он.

Каждый корабль отличается от других. «Мы строим корабли согласно желаниям клиента, но вкладываем в это и собственный опыт», – говорит Мюнних. Компания поставляет корабли в Германию и близлежащие страны, такие как Нидерланды или Швейцария. Иногда судно доставляется к месту назначения по рекам и каналам, даже через Северное и Балтийское моря, но Herrsching пришлось демонтировать и по частям перевозить по дорогам.

Большие краны погрузили его в колонну из четырех низкорамных платформ, наибольшая из которых снабжена 19 осями, каждая с восемью колесами, и аппаратом с двигательной установкой с каждого конца.

Корпус корабля – шириной в два шоссе, и когда колонна двигалась по дороге, то пришлось убирать светофоры и дорожные знаки, чтобы этот монстр смог проехать. На месте прибытия тоже ждали краны для того, чтобы собрать корабль и опустить его в озеро.

Но по воде Herrsching двигался изящно и легко. Капитан Дилер может управлять им с помощью электроники или при помощи старомодного компаса и штурвала. «Они больше не нужны, ведь есть радар и спутниковая навигация, – говорит он, – но они могут быть полезны при поломке электроники. Иногда я пользуюсь одним, иногда другим средством управления».

После поставки этого корабля и еще одного обычного судна Lux-Werft взялась за переоснащение и надстройку судна Diessen. Это обеспечит верфи Lux-Werft репутацию главной верфи, выпускающей колесные суда в Германии.

ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОЕ РЕШЕНИЕ

Разработка новой конструкции такого судна, как Herrsching – это рискованный бизнес. В 2007 г. пароходство стало опасаться за состояние одного из гребных колес. Пассажиры сообщали о странных шумах, говорили даже, что пропал один подшипник.

В конце сезона гребное колесо разобрали. Выяснилось, что подшипники проржавели. Вода просачивалась внутрь, там почти не осталось смазки. Lux связалась с SKF. Разработчик SKF Хюберт Кайзер вспоминает: «Надо было срочно установить причину, и мы попросили открыть второе гребное колесо. Состояние подшипников в нем было еще хуже».

Уплотнения не функционировали, как положено, и, несмотря на килограммы смазки в корпусе, она просто не попадала в подшипники. Кайзер предложил решение проблемы. Он перепланировал компоновку подшипников с учетом габаритных размеров для того, чтобы задействовать легкую настройку конусовидных шарикоподшипников, а также предложил задействовать дополнительные уплотнения и систему для замены смазки, чтобы она могла попасть в подшипники. SKF поставили и установили подшипники в новой компоновке в корпус, изготовленный на верфи. «Мы также посоветовали верфи добавить защитные кожухи из нейлона на внутренние части узлов», – говорит Кайзер.

Йоаким Мюнних с верфи Lux-Werft говорит, что недостаток времени сильно усложнял задачу. Корабли должны быть на ходу с Пасхи до середины октября, а второй набор поврежденных подшипников попал на верфь только в феврале. «Времени не хватало катастрофически, – говорит Мюнних и, немного преувеличивая, добавляет. – Подшипники от производителя прибыли еще теплыми». Но корабль был готов к сезону 2008 г.