Мост Пуэнте Кольганте, официальное название которого – Бискайский мост, – это один из немногих сохранившихся до наших дней мостов-транспортеров. Он соединяет оживленный пригород Лас Аренас со старинным рыбацким городком Португалете и является важной частью повседневной жизни тысяч автомобилистов и пешеходов. Мост Пуэнте Кольганте открыт для движения круглые сутки 365 дней в году.

Принцип работы моста прост: две башни на обоих берегах реки соединены между собой решетчатой стальной поперечной балкой, на которой уложено два комплекта рельс. По этим рельсам перемещаются 12 электродвигателей, приводящих в движение подвешенную на тросах пассажирскую гондолу. Аналогичный принцип используется в горнолыжных подъемниках и фуникулерах. В качестве опорных и крепежных элементов башен, поперечной балки и рельс служат массивные стальные канаты, концы которых закреплены в бетонных основаниях, установленных на обоих берегах реки.

Как возникла идея строительства такого моста? В конце 1880-х годов молодого талантливого баскского архитектора Альберто де Паласио, по проекту которого был построен Хрустальный дворец в Мадриде, попросили создать проект моста, соединяющего берега устья реки Нервион.

Проект должен был отвечать трем главным требованиям: во-первых, мост не должен мешать речному судоходству, во-вторых, должна быть предусмотрена возможность перевозки пассажиров, грузов и скота и, в-третьих, стоимость сооружения не должна быть слишком высока.

Рассмотрев и отвергнув различные конструкции мостов, Паласио пришел к выводу, что оптимальным решением будет мост с подвижной пассажирской платформой, подвешенной с помощью системы тросов. Эта идея была не нова, однако мост Пуэнте Кольганте стал первым воплощением этой идеи в жизнь.

Паласио дружил с Густавом Эйфелем и был восхищен технологией и эстетикой легких металлоконструкций, использовавшихся при сооружении Эйфелевой башни. Он решил использовать аналогичную систему. Вместе с ним над проектом работал не менее блестящий молодой французский инженер Фердинанд Арнодин, который впоследствии применил данную технологию при разработке проекта моста-транспортера в английском городе Ньюпорт. Именно Арнодин предложил использовать толстые стальные тросы, закрепленные в бетонных основаниях на обоих берегах реки.

Строительство началось в 1890 году, а в 1893 году мост был открыт для перевозки пассажиров и экипажей. Устройство пассажирской гондолы вполне отражало социальное расслоение общества того времени. Для пассажиров первого класса был оборудован крытый салон с посадочными местами, тогда как пассажиры второго класса вынуждены были довольствоваться стоячими местами на открытой центральной площадке среди скота, поклажи и повозок.

Во время Гражданской войны в Испании мост был взорван республиканской армией в 1937 году. Восстановление началось лишь в 1939, и к середине 1941 года мост вновь вступил в строй. С 1996 года он находится в ведении компания El Transbordador de Vizcaya.

В управляющей компании есть техническая служба из пяти человек, задача которой – постоянный мониторинг состояния оборудования и конструкций моста. Шеф службы инженер Хосе Рамон проработал на этом мосту четверть века.

«Мост – это моя жизнь! – гордо восклицает он. – Мы активно боремся с негативным воздействием промышленного загрязнения воздуха, сильных ветров, резких перепадов температуры, соли, дождя и тумана. Вот почему гондола до сих пор подвешена на тросах, изготовленных в XVIII веке!»

Следы воздействия агрессивной среды особенно заметны на поверхности кареток подвески гондолы, которые перемещаются по рельсовым направляющим вдоль поперечины моста. Каждая подвижная каретка имеет 36 колес. Каждое колесо снабжено двумя коренными подшипниками. Шесть колес каждой передвижной каретки имеют индивидуальный электропривод. «Больше всего неприятностей нам доставляют подшипники кареток и, конечно, то, как к ним добраться. Любой акробат не выдержал бы и 10 минут такой работы», – замечает Рамон.

Рамон и его команда привыкли к поломкам подшипников и всегда готовы к аварийному ремонту. «Гондола продолжает движение даже в случае отказа нескольких подшипников. Мы не можем оставить пассажиров висеть на высоте 2-х метров над водой».

Но после крупного сбоя в 2006 году управляющая компания обратилась в SKF с просьбой разработать более надежный подшипник. Решение SKF базировалось на подшипнике, предназначенном для эксплуатации в горной местности. Он имеет покрытие из пористого композитного материала с масляной пропиткой, который способен удерживать смазку даже в случае повреждения.

Итак, взяв на вооружение девиз «безопасность и надежность прежде всего», Рамон и его подчиненные продолжают поддерживать круглосуточную работоспособность моста Пуэнте Кольганте. «Мы – это часть живой истории», – с законной гордостью констатирует Рамон. Мост Пуэнте Кольганте стал первым техническим сооружением в Испании, занесенным в список всемирного наследия UNESCO.

Решение Solid oil

SKF поставляет подшипники для передвижных кареток подвески гондолы моста Пуэнте Кольганте с 2002 года. После неожиданной остановки моста в результате отказа подшипников в 2006 году с региональным менеджером SKF по работе с крупными клиентами Хесусом Карлосом Арсе Ластра связался представитель местного дистрибьютора – компании RADIAL. Инженеры SKF в Мадриде имели готовое решение в виде смазки Solid Oil, предназначенной для  случаев, когда сложный доступ к подшипникам практически исключает их повторное смазывание, а также когда подшипникам требуется защита от проникновения грязи. На этой основе SKF смогла оперативно разработать и изготовить специальный подшипник для передвижных кареток подвески гондолы моста, содержащий полутвердую смазку в виде пористого композитного материала с масляной пропиткой – эффективное решение для условий с сильным воздействием атмосферных осадков, коррозии, вибрации и общих ударных нагрузок. Даже при повреждении защитных покрытий данный подшипник сохраняет способность к удержанию смазочного материала. Через год после установки этих подшипников было отмечено существенное сокращение перебоев в работе кареток подвески гондолы моста Пуэнте Кольганте.