Зимой в городе Кируне, расположенном за Полярным кругом в шведской Лапландии, температуры опускаются до –40 градусов Цельсия. Здесь находится крупнейшее в мире месторождение железной руды, разработкой которого занимается компания LKAB, ведущий мировой производитель продукции из переработанной железной руды.

Миллионы тонн руды ежегодно перевозятся самыми мощными в мире локомотивами­ по железной дороге протяжённостью в 500 километров из Кируны в порт Лулео на юге и в Нарвик (Норвегия) на северо-западе. Уже более века эта железная дорога служит основной магистралью для северной горнодобывающей отрасли.

Залежи руды были обнаружены в регионе в 1600-х гг., но из-за удалённого местоположения и сурового климата к разработке месторождений приступили лишь два века спустя. Тогда руду добывали летом, а перевозили зимой на санях, запряжённых лошадьми и северными оленями.

«Добыча руды в больших объёмах началась только после строительства первого участка железной дороги», – рассказывает Томас Нурд­марк, директор по исследованиям и разработкам в области ж/д транспорта компании LKAB.

Это произошло в 1888 г., десятилетие после того, как был разработан способ дефосфоризации руды. Английская компания построила участок пути между рудником «Мальмберьет» в коммуне Елливаре и новым рудным портом в Лулео. Впоследствии эта железная дорога была продана шведскому государству. В 1890 г. правительство основало акционерное общество LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag).

На рубеже столетий данная железная дорога была соединена с Нарвиком, став самой северной железной дорогой в мире. Вся горнодобывающая деятельность LKAB оказалась связана с глобальными рынками посредством железных дорог. На долю LKAB приходится 90 % производства железной руды в Евросоюзе.

Сегодня локомотивы IORE производства Bombardier Transportation, способные тянуть за собой  68 нагруженных рудой вагонов грузоподъёмностью в 100 тонн каждый, отправляются с рудника в Кируне в грузовые депо в Лулео и Нарвике каждые два часа.

«Без надёжной логистической системы мы никогда не смогли бы поставлять такие объёмы продукции, – говорит Давид Лёвгрен, руководитель отдела по разработкам технологий техобслуживания, LKAB. – Ежегодно LKAB производит и перевозит 27 млн тонн руды».
Цель LKAB – к 2015 г. увеличить ежегодный объём транспортировки до 37 млн тонн.

Два важнейших элемента в эксплуатации данной железной дороги – это буксовые подшипниковые узлы, которые должны выдерживать огромную нагрузку на ось, а также смазочные материалы и уплотнения, которые должны работать при очень низких температурах. SKF совместно с LKAB разработала новое уплотнительное решение для суровых климатических условий.

Грузовые составы LKAB оснащались буксовыми подшипниковыми узлами SKF с 1913 г. Сегодня колёсные пары грузовых вагонов снабжены компактными коническими буксовыми подшипниковыми узлами (CTBU). Через каждые 800 тыс. километров эксплуатации подшипниковые узлы демонтируются и отправляются в центр восстановления в Гётеборге. Там осуществляется очистка и инспекция подшипников, повторное заполнение смазкой и установка новых уплотнений, после чего подшипники возвращаются в эксплуатацию.

Новое уплотнение, используемое в конических буксовых узлах CTBU, работает с более низким коэффициентом трения и способствует снижению энергопотребления подвижного состава. Цель LKAB – уменьшить общее энергопотребление на 2 %.

«Мы считаем, что наша компания очень экономно расходует энергию, – говорит Нурдмарк. – У нас достаточно новых локомотивов с системой рекуперации энергии. Учитывая, что масса поезда составляет 8500 тонн, при торможении в двигатель возвращается большое количество энергии. Это позволяет нам экономить около 25 % энергии на участке между Кируной и Нарвиком».

На одноколейной железной дороге движение поездов должно быть бесперебойным. Поэтому важно выявлять проблемы и останавливать эксплуатацию поездов до возникновения отказов. Для этого LKAB реализует программу техобслуживания по фактическому состоянию.

«Это помогает планировать своевременное техобслуживание наших локомотивов и вагонов, – поясняет Лёвгрен. – Использование инструментов для мониторинга состояния, например, для анализа вибраций, обеспечивает высокий уровень эксплуатационной готовности и надёжности нашего оборудования».

Удалённый мониторинг состояния локомотивов всё ещё находится на ранней стадии развития, но многое свидетельствует о том, что этот метод мониторинга при планировании техобслуживания поездов получит большое распространение. SKF тесно сотрудничает с LKAB по вопросам мониторинга состояния активов с применением современных технологий, в частности, SKF Insight, инновационной сенсорной технологии для беспроводной передачи данных о состоянии подшипников (см. рис. на стр. 2).

За прошедшее десятилетие LKAB инвестировала более 5 млрд шведских крон (570 млн евро) в новые локомотивы, вагоны и расширение железнодорожных терминалов. Главный приоритет на сегодня – это использование передовых технологий и технических решений для обеспечения надёжности подвижного состава.

SKF Insight является торговой маркой SKF Group

Решения SKF

Локомотивы:

• буксовые подшипники
• подшипники для тяговых двигателей
• подшипники редуктора (трансмиссии)

Грузовые вагоны:

• буксовые подшипники
• буксовые подшипники, оснащённые новым уплотнением с низким коэффициентом трения

Услуги:

• восстановление буксовых подшипников грузовых вагонов
• мониторинг состояния оборудования: система IMx + анализ
• инспекция подшипников