Мировое судостроение — на пике развития. Долгое время считалось, что оно развивается с переменным успехом. Но сегодня ситуация изменилась благодаря хлынувшему потоку товаров из стран с процветающей экономикой таких как Китай, Чили и Вьетнам.

Рост торговли неотвратимо влечет за собой потребность в кораблях. Мировой флот контейнеровозов в 2004 г. вырос на 9,8%, составив 3 362 судна. По прогнозам лидирующего судового аналитика – компании BRS-Alphaliner, ожидаемый рост контейнеровозов будет ежегодно составлять 14% вплоть до 2008 г. «После 2001 г., неудачного во всех отношениях, последовал 2002 г., на который пришелся период восстановления отрасли, успешно завершенный в следующем, 2003 г., – так пишет BRS-Alphaliner в своем ежегодном отчете за 2004 г. о состоянии рынка контейнеровозов. – В 2004 г. наступил настоящий судостроительный бум, невиданный с начала 70-х годов прошлого столетия». В том же отчете указано, что рост числа контейнеровозов вместимостью 7 500 TEU и больше (TEU означает 20-футовый эквивалент, то есть размер стандартного контейнера) будет составлять примерно 50% в год, от 49 в начале 2005 г. до 226 к 2009 г.

В январе 2005 г. компания Hyundai Heavy Industries (HHI), крупнейший судостроитель в мире, объявила о том, что построит 4 крупнейших в мире контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU каждый. Заказчик – китайская компания Cosco Asia, крупнейшая судоходная фирма Китая с флотом из 600 судов. Габариты этих четырех левиафанов – 349 м в длину, 45,6 м в ширину и 27,2 м в высоту от корпуса до мачты – не позволят им проходить через Суэцкий и Панамский каналы. Скорость этих новейших сверхкрупных кораблей составит 48 км/час.

Тенденция строительства крупнотоннажных судов основана на предположении, что судостроение будет расти в темпе, соотносимом с экономическим ростом Китая, официально составляющим 9,4% (неофициальные цифры значительно выше), особенно в отношении рейсов большой протяженности, соединяющих Азию с Европой и Северной Америкой. Крупнейший на сегодняшний день контейнеровоз, также построенный HHI для германской компании Hapag Lloyd, вмещает 8 200 контейнеров (TEU). Компания HHI получила заказ на производство 35 сверхгабаритных контейнеровозов и сегодня контролирует около 35% этого быстрорастущего сегмента рынка.

«Сегодня судоходные компании мирового уровня стремятся задействовать крупногабаритные контейнеровозы, чтобы соответствовать темпам роста торговли, – говорит Хванг Му-Су, официальный представитель судостроительного дивизиона компании HHI. – Мы разрабатываем технологии, позволяющие строить корабли более 12 тыс. TEU».

Но постройка сверхкрупных кораблей поднимает проблему увеличения глубины портовых вод. В порту Мельбурна, крупнейшем контейнерном порту Австралии, в 2002 г. некоторые крупногабаритные суда с осадкой 13 м не могли войти в фарватер глубиной 11-12 м (в зависимости от приливно-отливных явлений). Дно каналов пришлось углублять, чтобы они могли впускать крупногабаритные суда. А в декабре 2005 г. Шанхай (Китай) объявил о начале строительства контейнерного порта, который может стать крупнейшим в мире. Это будет огромный глубоководный объект, расположенный на острове, находящемся на расстоянии 32 км от береговой линии. Глубоководный порт Янгшань сможет принимать крупногабаритные танкеры. Ожидаемая мощность к 2020 г. составит 20 млн. TEU (или 20 млн. контейнеров) – трехкратное увеличение контейнерного грузопотока через Шанхай.

В 1995 г. судостроительная отрасль Китая обошла по росту Германию и за последние несколько лет демонстрирует ежегодный стабильный рост порядка 17%. В июле 2005 г. Китай объявил о строительстве крупнейшей в мире судоверфи на шанхайском острове Чансин. Это первый шаг на пути достижения честолюбивых замыслов Китая, связанных с лидерством в судостроении. В настоящее время за Китаем числятся 15% общемирового тоннажа кораблей, благодаря чему государство занимает третье место в мире после Южной Кореи и Японии.

Из строительных доков на восточное побережье Китая выходят самые разнообразные суда, за исключением круизных, строительство которых сосредоточено в Европе. График заказов большинства судоверфей Китая расписан на следующие четыре года.

Но не только в Китае развивается судостроение. В Бразилии государственная нефтяная компания Petrobras совместно с местными судоверфями участвует в проекте строительства 42 танкеров. Этот проект поможет вдохнуть новую жизнь в судостроительную отрасль, которая с конца 90-х годов прошлого века представлялась практически вымершей.

В Европе в начале 2006 г. было объявлено, что французский инженерный конгломерат Alstom объединит свои усилия с норвежской компанией Aker Yards по созданию судостроительного гиганта. Компания Alstom владеет знаменитой судоверфью Chantiers de l’Atlantique в Сен-Назар, Франция.

В Восточной Европе судостроение тоже не стоит на месте. В апреле 2005 г. судоверфь компании Daewoo Mangalia Heavy Industries в Мангалии, Румыния, на черноморском побережье, разместила заказы на производство 10 контейнеровозов для Германии на сумму 850 млн. долларов США. В прессе президент Daewoo Mangalia MK Лим заявил, что к 2015 г. годовой доход от судоверфи будет составлять 1 млрд. долларов США, а сама судоверфь к тому времени станет лидирующей в Европе.

По словам Мартина Стопфорда, работающего в Центре экономики и логистики морского судоходства университета Erasmus University в Роттердаме, Голландия, преобразования, затронувшие судостроительную индустрию за последние 20 лет, вовсе не являются удивительными. «В 1988 г. уровень производства упал до 15,2 миллионов тонн дедвейта, из-за чего судостроительная отрасль заполучила обидный ярлык «отрасли, находящейся на закате своей деятельности», – говорит Стопфорд . – С того времени ежегодные темпы развития отрасли составляют 10 или более процентов, и сегодня можно судоверфи обласканы солнечным светом и теплом. Судостроение превратилось в отрасль, находящуюся на рассвете своей деятельности».