Los fabricantes de automóviles pueden ser grandes rivales, pero tienen una cosa en común. Todos buscan desarrollar vehículos económicamente viables que consuman menos gasolina o puedan funcionar con combustibles alternativos.

En Estados Unidos, Europa y, cada vez más, China, los consumidores, las autoridades y muchas instituciones reclaman automóviles menos contaminantes. Se trata de reducir la cantidad de dióxido de carbono liberado a la atmósfera, considerado causa del calentamiento global.

En febrero de 2007, la Comisión Europea propuso normas vinculantes que obliguen a los fabricantes a reducir las emisiones de dióxido de carbono de los automóviles nuevos a 130 gramos por kilómetro en 2012. Antes se habían pedido reducciones voluntarias a 140 gramos, pero no se cumplieron nunca.

«La industria europea de automóviles constituye el núcleo de nuestras economías», dice José Manuel Barroso, presidente de la Comisión Europea, en su defensa de la propuesta. «Al encarar positivamente el reto del cambio climático, los fabricantes de coches conservarán y potenciarán su competitividad a largo plazo».

En Estados Unidos, se preparan leyes que obligarán a los fabricantes de automóviles a reducir el consumo de gasolina de sus vehículos a 6,72 litros cada 100 km para 2020, 1,83 litros menos que el consumo actual. La media actual de 8,55 litros cada 100 km, no ha cambiado desde 1983.

Los fabricantes de coches, considerados como los malvados del medio ambiente, responden con sistemas de propulsión nuevos e innovadores basados en etanol, biogás, hidrógeno, electricidad y tecnologías híbridas (véase el recuadro). Aunque muchos de estos coches ya se fabrican, su coste muchas veces supera los beneficios que aportan.

Sin embargo, con la ayuda de fabricantes occidentales, China es uno de los países que está explorando con mayor decisión el uso de combustibles alternativos en los coches.

El mercado chino de vehículos actualmente ocupa el segundo lugar después de Estados Unidos en unidades vendidas, con 7 millones de coches en 2006, según la firma consultora Research and Markets, un incremento del 27 por ciento respecto a 2005. En los dos primeros meses de 2007, el mercado creció un 34 por ciento respecto al mismo periodo de 2006.

Este asombroso crecimiento del parque automotor chino es reflejo de una clase media creciente con una capacidad de compra cada vez mayor. Según Research and Markets, el PIB per cápita en China ha subido desde 1.000 dólares en 1991 a más de 7.600 dólares en 2006.

Preocupada por los crecientes problemas de contaminación atmosférica y la dependencia del petróleo importado, China ya ha impuesto normas de consumo más estrictas que las de Estados Unidos, aunque no tanto como las de Europa.

En 2010, los coches consumirán 138 millones de toneladas de petróleo en China, equivalente a un 43 por ciento de la demanda total del país, según un informe del Centro de Investigación del Desarrollo del Consejo de Estado, un comité asesor del gobierno chino. De continuar el crecimiento del parque de vehículos en China, esta proporción subirá hasta el 57 por ciento en 2020. Sólo en Pekín, se matriculan 1.000 coches nuevos cada día.

El 4 de julio de 2007, el Wall Street Journal informó que Pekín proyecta retirar de las calles casi un millón de coches de los tres millones que circulan por la ciudad como un intento de reducir la contaminación durante los Juegos Olímpicos de 2008. El reportaje también señala que los niveles de óxido de nitrógeno en la ciudad sobrepasan en un 78 por ciento los niveles máximos recomendados por la Organización Mundial de la Salud.

En el segundo salón bienal del automóvil, celebrado en Shanghai en abril de 2007, los fabricantes chinos exhibieron una amplia gama de prototipos de coches con pilas de combustible, híbridos y eléctricos. Las innovaciones son posibles gracias al creciente número de ingenieros chinos que se dedican al tema y las joint ventures, junto con multinacionales como General Motors (GM) y Volkswagen.

ChangAn Automobile exhibió un monovolumen híbrido que ya ha recibido pedidos de algunas autoridades locales, lo que abre la puerta a su producción en serie.

Para finales de 2007, China proyecta reducir un 10 por ciento el consumo medio de todo tipo de vehículo, según el US Commercial Service China, que promociona bienes y servicios estadounidenses en China.

Rick Wagoner, presidente de General Motors, es uno de los expertos que han especulado con que China podría adelantarse a Occidente en el desarrollo de tecnologías alternativas de transmisión, para evitar que su rápido crecimiento convierta al país en rehén de los motores de combustión interna.

«China puede ser el primer país en desarrollar una infraestructura nacional de pilas de hidrógeno», dijo Wagoner en el salón de Shanghai.

Wagoner se encontraba en China para hablar con el gobierno chino de los planes de rendimiento energético de GM. Pero, según el New York Times, el gobierno todavía no se ha decantado por un combustible concreto. Sólo quiere que la industria encuentre la mejor solución y que la adopte en el mínimo tiempo.

«Para los líderes chinos, es una prioridad absoluta», dice Nick Reilly, presidente de las operaciones de GM en la región Asia-Pacífico.

Aunque los combustibles alternativos permitirían que China se costeara sus necesidades energé­ticas y redujera la contaminación, algunos fabricantes de coches hacen apuestas más ambiciosas.

En el salón del automóvil de Los Ángeles en 2006, se organizó un concurso para ver cuál de los fabricantes podía diseñar el «coche conceptual más verde».

Entre los diseños presentados, hubo un Hummer construido con placas que contenían algas vivas que producían más oxígeno de lo que podía consumir el sediento motor, un Toyota accionado por pedales y un motor eléctrico para que el conductor pueda mantenerse en forma de camino al trabajo, y un Audi impulsado exclusivamente por energía eólica. ¦