Gracias al crecimiento de la economía mundial, especialmente en Asia, la industria de la construcción naval ha pasado de la baja al alza en sólo 20 años.

El sector de la construcción naval avanza a toda máquina. Desde Corea del Sur, Japón y China –los tres países que construyen más buques– hasta Rumania, Brasil, Noruega y Francia. Los astilleros no sólo están construyendo más barcos sino barcos cada vez más grandes.

Siempre se ha dicho que la construcción naval es un sector cíclico. Pero ahora está alcanzando nuevas cotas para transportar el creciente volumen de productos exportados desde economías emergentes como China, Chile y Vietnam.

El crecimiento del comercio se traduce en la necesidad de más buques de carga y repercute en todos los sectores afines: puertos, proveedores de componentes para barcos, empresas siderúrgicas, etc. Por ejemplo, la flota mundial de portacontenedores creció un 9,8% en 2004 hasta un total de 3.362 barcos. Según la empresa líder de inteligencia naviera BRS-Alphaliner, se espera que el número de buques portacontenedores crezca a un ritmo anual del 14% hasta 2008.

«Después del bache de 2001, 2002 fue un año de convalecencia y la vitalidad retornó en 2003», escribe BRS-Alphaliner en su informe anual sobre el mercado de los portacontenedores. «Y 2004 fue el año de los super­lativos. Hemos presenciado un ‘boom’ en la construcción naval como no ha habido desde principios de los años 70». Los datos preliminares de 2005 apuntan en la misma dirección.

Según este informe, el número de portacontenedores con una capacidad de 7.500 TEU o más (TEU significa equivalente de 20 pies, que es la medida del contenedor) crecerá aproximadamente un 50% anual, desde 49 a principios de 2005 a 226 en 2009.

En enero de 2005, Hyundai Heavy Industries, HHI, el mayor astillero del mundo, anunció que construiría cuatro de los mayores buques portacontenedores del mundo, con una capacidad de 10.000 TEU cada uno. El cliente es la empresa china Cosco Asia, la naviera más importante de China con una flota de 600 buques.

Estos cuatro gigantes medirán 349 metros de largo, 45,6 metros de ancho y 27,2 metros de alto desde el casco hasta el mástil, y serán demasiado grandes para pasar por el Canal de Suez y el de Panamá. Su velocidad de navegación será de 48 kilómetros por hora.

Esta tendencia hacia buques de mayor tamaño se basa en el supuesto de que el sector naval seguirá creciendo a un ritmo equivalente al crecimiento económico de China, oficialmente un 9,4% –extraoficialmente se considera que es bastante más– sobre todo en los recorridos de larga distancia entre Asia, Europa y Norteamérica.

El mayor portacontenedor de la actualidad, también construido por HHI para la naviera alemana Hapag Lloyd, puede transportar 8.200 contenedores. HHI ha conseguido pedidos para 35 buques portacontenedores ultra grandes y controla cerca del 35% de este mercado en expansión.

«Hay una tendencia hacia buques portacontenedores de gran tamaño para hacer frente al creciente comercio marítimo», dice Hwang Moo-soo, directivo de HHI. «Estamos desarrollando tecnologías para construir buques aún más grandes, capaces de transportar más de 12.000 TEU de cargamento».

Pero los buques supergrandes también exigen una mayor profundidad en los puertos. El Puerto de Melbourne, el puerto de contenedores más importante de Australia, se enfrentó a un problema de profundidad en 2002. Algunos buques, con un calado de 13 metros, no podían entrar en los canales de acceso, con profundidades de 11 y 12 metros, según las mareas. Hubo que dragar los canales para hacerlos más profundos.

Mientras tanto, en diciembre de 2005, en Shanghai, China, se anunció la construcción de la primera fase de lo que podría convertirse en el mayor puerto de contenedores del mundo, una enorme instalación de aguas profundas situada en una isla a 32 kilómetros mar adentro.

El puerto de aguas profundas Yangshan acomodará superpetroleros y podría ayudar a Shanghai a tomar la delantera a Hong Kong y Singapur como el mayor puerto de contenedores del mundo. Se estima un volumen de 20 millones de TEU (ó 20 millones de contenedores) para 2020, con lo que se triplicará el volumen de tráfico que pasa hoy por Shanghai.

Pero en China, no sólo crecen los puertos. El sector chino de la construcción naval superó al de Alemania en 1995 y, desde entonces, ha logrado un crecimiento anual sostenido en torno al 17% en los últimos años. En julio de 2005, China anunció que iba a construir el mayor astillero del mundo en la Isla Changxing de Shanghai, un paso importante en su ambición de convertirse en el mayor constructor naval del mundo. Actualmente, China construye cerca del 15% del total mundial de barcos y ocupa el tercer puesto, detrás de Corea del Sur y Japón.

Casi todas las modalidades imaginables de buque –excepto los cruceros que se construyen principalmente en Europa– salen de los diques secos en la costa oriental de China. Éstos incluyen graneleros para transportar materias primas, portacontenedores y buques cisterna para gas natural líquido. La mayoría de los astilleros chinos tienen sus carteras de pedidos llenas para los próximos cuatro años.

Pero China no es el único lugar donde crece la capacidad de construcción. En Brasil, la empresa petrolera de propiedad estatal Petrobras ha encargado la construcción de 42 petroleros a astilleros locales. El presidente de Brasil, Luiz da Silva, quiere conservar los puestos de trabajo en Brasil y ayudar a reactivar un sector que, a finales de los años 90, se daba prácticamente por muerto.

En Europa, se anunció a principios de 2006 que el conglomerado de ingeniería francés Alstom aunaba fuerzas con Aker Yards de Noruega para crear un gigante de la construcción naval. Alstom posee los afamados astilleros Chantiers de l’Atlantique en St Nazaire, Francia.

Otra región donde crece con fuerza la construcción naval es en Europa del Este. En abril de 2005, el astillero de Daewoo Mangalia Heavy Industries, en Mangalia, Rumania, a orillas del Mar Negro, recibió un pedido por un valor de 850 millones de dólares: 10 portacontenedores pedidos desde Alemania. MK Lim, presidente de Daewoo Mangalia, ha declarado que en 2015 el astillero tendrá ingresos por valor de 1.000 millones de dólares y será el más importante de Europa.

La transformación del sector naval, en los 20 últimos años, ha sido extraordinaria, dice Martin Stopford, del Centro Erasmus de Economía Marítima y Logística, en Rotterdam, Holanda.

«En 1988, la producción cayó a 15,2 millones de toneladas de peso muerto y el sector naval fue llamado‘una industria crepuscular’», dice Stopford. «Pero desde entonces ha ido creciendo un 10% anual o más, convirtiéndose en uno de los sectores de más crecimiento del mundo. La construcción naval se ha convertido en una industria resplandeciente».