En los puertos de la Costa Este de los Estados Unidos y el Golfo de México, Moran Towing guía a los barcos con seguridad hacia su destino. La historia y el futuro de esta empresa de remolcadores se basa en la fiabilidad: está siempre lista para responder.

Bajo un frío cielo gris, tres remolcadores de Moran Towing Corporation esperan amarrados en un muelle del puerto histórico de Portsmouth, Nueva Hampshire (EE.UU). Cuando se precise, sus motores rugirán para llevar miles de caballos de fuerza a los enormes barcos que necesitan su ayuda para entrar en el Puerto de Portsmouth.

De la misma forma, a unos 2.500 kilómetros al sur, en el clima subtropical de Miami –y en una docena de puertos entre medio– los remolcadores Moran esperan para ayudar a buques: cargueros, buques de la armada estadounidense, barcazas cargadas con materias primas como carbón o yeso, buques cisterna con gas natural líquido e incluso submarinos nucleares que necesitan ser guiados con seguridad para entrar en el astillero naval de Portsmouth o instalaciones similares. Cada barco necesitará un cuidado especial y la enorme potencia que puede producir un remolcador moderno.

 

Pero sobre todo, el remolcador debe estar siempre listo para zarpar. Todas las instalaciones de Moran están abiertas las 24 horas del día, 365 días al año, y tanto la embarcación como su tripulación deben estar listas para partir inmediatamente.

«Es una cuestión de fiabilidad», dice Jonathan Archer, director técnico de la instalación de Maryland de Moran, que se ocupa del mantenimiento y la reparación de los remolcadores en la costa este. «Los remolcadores deben estar listos para zarpar al instante. Generalmente no tenemos buques de reserva que podemos utilizar para sustituir a un remolcador que necesita mantenimiento o una reparación. Todos están trabajando. La flota entera debe estar operativa en todo momento».

Es una tarea que se ve complicada por el modo de funcionar de los remolcadores, que desarrollan enormes potencias en poco tiempo y que someten al tren de propulsión y las piezas clave del motor a grandes esfuerzos.

«Producen miles de caballos en muy poco tiempo», dice Archer. Transmitir esa potencia en un remolcador de 28 metros de eslora es un desafío. Los diseñadores lo han resuelto con rodamientos que aseguran la transmisión de la potencia desde el motor al tren de propulsión y permiten al remolcador empujar o tirar de barcos mucho más grandes.

Toda esa potencia –los remolcadores más modernos pueden generar más de 3.700 kW (5.000 caballos)– también puede ser estresante para la tripulación y Moran trabaja con constructores y diseñadores para buscar formas de actualizar los remolcadores más antiguos y reducir las vibraciones y el ruido.

La flota de Moran suma 80 remolcadores y 29 barcazas. Una de las últimas incorporaciones es el Kaye E. Moran, uno de tres barcos que entró en servicio en 2004. El remolcador cuenta con la última tecnología para remolcadores, desde ordenadores de navegación hasta equipamiento contra incendios, que lo hacen especialmente idóneo para facilitar el atraque de buques cisterna de gas natural líquido (GNL) – al igual que otros dos remolcadores actualmente en construcción.

La demanda de GNL para centrales eléctricas y para la calefacción de hogares y empresas crece rápidamente en los Estados Unidos. Según la Energy Information Administration del Departamento de Energía estadounidense, el consumo de gas natural por las centrales eléctricas prácticamente se duplicará durante las dos próximas décadas, de 1.400 millones de metros cúbicos en 2003 a 2.600 millones de metros cúbicos en 2025. Se prevé también que la demanda global de gas crecerá de 6.000 millones de metros cúbicos hasta casi 10.000 millones de metros cúbicos durante el mismo lapso de tiempo.

 

Ante la previsible estabilización de la producción norteamericana de gas natural, la mayor parte de esa demanda se abastecerá con importaciones. Ello se traducirá en una necesidad de remolcadores capaces de guiar los enormes buques cisterna que llegan a los puertos norteamericanos. Muchas instalaciones de gas natural líquido están ubicadas cerca de grandes ciudades, por lo que es esencial prevenir riesgos para la población.

«Esos clientes de GNL quieren remolcadores dotados de equipos para la extinción de incendios, es muy importante para ellos», dice Archer. Los últimos remolcadores de Moran se están construyendo –con un coste adicional importante– con la máxima calificación contra incendios reconocida por el American Bureau of Shipping. Los nuevos remolcadores también tendrán tripulaciones especializadas en el manejo de buques cisterna de GNL.

El Kaye E. Moran podrá bombear cerca de 40.000 litros de agua por minuto y disparar un chorro de agua hasta una altura de 45 metros y una distancia de 120 metros, lo que le ha valido la calificación A1 Firehting Vessel Class 1.

 

El remolcador también será uno de los más fuertes de la flota, capaz de generar cerca de 3.750 kW (5.100 caballos) y una potencia de tiro (tracción sobre bolardo) de más de 60 toneladas. Como otros de la flota, estará equipado con un motor diesel EMD y un tren de propulsión ‘Z-drive’ de Rolls Royce. Pero más allá de estas capacidades y especificaciones, el factor más importante según Archer, es poder ayudar a esos buques a entrar y salir de las instalaciones de descarga con la máxima rapidez, seguridad y eficiencia.

«No puedes fallar a tus clientes», dice. «Cuentan con tu presencia, siempre que lo necesiten. La fiabilidad es muy importante para nosotros».

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Colaboración estrecha para mejorar la fiabilidad

Para mejorar la fiabilidad de su flota de remolcadores, mientras integraba un nuevo diseño de tren de propulsión, Moran contactó con SKF para realizar la revisión e inspecciones in situ de su flota, y para recoger y analizar datos sobre vibraciones a bordo de varias embarcaciones nuevas.

Scott Thompson, especialista de SKF en Mantenimiento de la Fiabilidad, recopiló mediciones de velocidad, envolvente de aceleración y de la deflexión operacional (ODS) a la potencia máxima a bordo del Kaye E. Moran para identificar las fuentes de vibraciones dañinas. En su informe, Scott expuso las causas más probables y posibles soluciones.

Mientras tanto, Rachel Braddick, una ingeniera de aplicaciones de SKF, trabajó estrechamente con Moran, el constructor de los remolcadores y el diseñador del tren de propulsión para realizar inspecciones visuales y establecer recomendaciones de lubricación y realizar la revisión de la aplicación según la carga y la velocidad de funcionamiento esperadas.

Asimismo, se hicieron algunos cambios en los procedimientos de instalación de los rodamientos. Durante una revisión programada, se realinearán los ejes cardánicos y se lubricará con grasa las placas de protección, las juntas de cárdan, las abrazaderas, además de instalar un sistema de circulación de aceite para los rodamientos principales y las transmisiones.