El astillero Lux-Werft de Mondorf –sobre el Rin al norte de Bonn, en Alemania– se dedica a la construcción de barcos de recreo desde que finalizó la II Guerra Mundial. Pero la construcción del primer barco de ruedas de la posguerra en Alemania Occidental planteó dificultades especiales.

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Es un día soleado en el lago Ammersee, al sur de Múnich, en la Alemania meridional. Pequeñas nubes cruzan lentamente el cielo y una ligera bruma se vislumbra sobre las colinas en el horizonte. El Herrsching se aproxima al embarcadero de Schondorf, donde un pequeño grupo de personas espera ilusionado.

Padres con sus hijos, parejas mayores, ciclistas de paseo… todos miran cómo giran las grandes ruedas de paletas a cada lado del casco del barco, mientras su capitán, Helmut Diller, realiza suaves maniobras para atracar la nave de 54 metros de eslora. Algunos pasajeros desembarcan y el grupo que esperaba en el muelle sube al barco ordenadamente.

La próxima parada será Utting, donde la encargada de empujar la pasarela hacia el barco confiesa: «Nos encantan los barcos de ruedas y Herrsching es nuestro preferido».

El RMS Herrsching (RMS significa Radmotorschiff o embarcación de motor con paletas) es uno de los cinco barcos explotados por la naviera Bayerische Seenschifffahrt en el Ammersee y es uno de dos barcos de ruedas. El otro, el Diessen, fue construido en 1908 y todavía funciona, aunque fue totalmente reacondicionado en 2005–2006. Pero el Herrsching es nuevo; fue entregado en 2001. Ambos barcos están autorizados para transportar 400 pasajeros, pero el Herrsching tiene 4,20 metros más de eslora que su hermano mayor y, con 14 metros de manga, también es 1,20 metros más ancho.

Según Harald Lugmair, jefe de operaciones de navegación en Ammersee, el astillero Lux-Werft consiguió el contrato «porque fue el único que hizo una oferta seria para construir un barco de ruedas».

Josef Bremm, de Lux-Werft y diseñador del barco, cree que el Herrsching es el primer barco de este tipo que se ha construido en Alemania Occidental desde hace unos 70 años. «Se construyeron dos barcos de ruedas en la antigua Alemania del Este pero su diseño se basó en principios modernos y sólo tenían ruedas porque tenían que navegar en aguas poco profundas», explica.

Para el Herrsching, Bremm tuvo que estudiar cómo se construían esos barcos en el pasado. «Utilicé como modelo el Hohentwiel en el Lago de Constanza», dice. Me preguntaba cómo construiría un diseñador moderno un barco de ruedas tradicional, utilizando tecnología y materiales modernos».

Para empezar, los barcos antiguos funcionaban con vapor. «En muchos sentidos, es una combinación perfecta, porque el motor de vapor puede hacer girar las ruedas de paletas a la velocidad lenta requerida sin necesidad de engranajes reductores», explica. Pero los motores de vapor simplemente no son eficientes y los diseñadores tuvieron que recurrir al diésel. Los motores diésel, en cambio, ofrecen más de 1000 r/min, muy por encima de las 50 revoluciones que necesita el barco de ruedas. Por lo tanto, los motores diésel accionan los sistemas hidráulicos que a su vez hacen girar las ruedas de paletas. Para controlar la velocidad, se regula el flujo de aceite en el sistema hidráulico, mientras el motor diésel funciona a una velocidad constante.

Según Bremm, las ruedas de paletas son más eficientes que las hélices en aguas poco profundas. «Estoy seguro de que habría más barcos de ruedas si hubiera una manera mejor de conseguir pocas revoluciones», sostiene. «Otras navieras han mostrado interés pero, de momento, la cosa no ha ido más allá».

Es mucho más complicado construir las ruedas de paletas que construir una hélice. Una hélice siempre está en el agua, mientras que las ruedas de paletas se someten a un impacto constante cuando chocan contra la superficie del agua. Aprovechando la experiencia adquirida en la industria aeronáutica, Bremm pudo mejorar el diseño hidrodinámico de las paletas. También desarrolló nuevos pivotes para las paletas, utilizando rodamientos de polímero en soportes de caucho para ayudar a contrarrestar los impactos repetidos con el agua.

El barco de ruedas puede haber sido una innovación, pero el astillero Lux-Werft construye barcos desde hace tiempo. El Herrsching es el n.º 164 de los 185 barcos construidos hasta la fecha.

Lux-Werft fue fundado en 1945 por Johann Lux y la empresa la dirige su hijo Hans-Peter Lux y Elmar Miebach, el nieto mayor, que explica que el fundador era un constructor de barcos cualificado que trabajó en una fábrica de aluminio durante la guerra. «Nada más acabar la guerra, se independizó», relata. «Se dedicó a construir pequeños botes para las grandes barcazas que navegaban por el Rin. Sus primeros barcos de recreo se construyeron en un campo de fresas, hasta que tuvo dinero suficiente para construir su primer taller».

Desde 1956, el astillero también explota sus propios barcos de recreo en varios lagos y, como dice Joachim Münnich, de la división técnica de Lux-Werft: «Eso significa que podemos asesorar a los clientes sobre cómo llevar sus negocios». También se permiten algún experimento. «A principios de los años 70, Johann Lux observó que uno de sus barcos transportaba cada vez más gente, así que lo cortó por la mitad y lo hizo más largo», recuerda.

Cada barco es diferente. «Construimos conforme a los deseos del cliente, pero también aportamos nuestra propia experiencia», dice Münnich. La empresa entrega sus productos en Alemania y los países vecinos, como Países Bajos y Suiza. A veces, el barco llega a su destino por ríos y canales, e incluso por el Mar del Norte y el Mar Báltico. Pero otras veces, como fue el caso del Herrsching, debe desmontarse para su transporte por carretera.

Unas enormes grúas lo colocaron sobre un convoy de cuatro plataformas rebajadas –una de ellas con 19 ejes y ocho ruedas en cada eje– y un vehículo motorizado en cada extremo. El casco resultó tan ancho como dos carriles más el arcén. En las carreteras normales había que quitar semáforos y señales para que el «monstruo» pudiera pasar.

Pero una vez en el agua, el Herrsching se desplaza con facilidad y elegancia. El Capitán Diller puede controlarlo electrónicamente o a la antigua usanza con brújula y timón. «Ya no hacen falta si tienes radar y navegación por satélite», dice, «pero van bien si falla la electrónica. Voy alternando entre los dos sistemas».

Después de la entrega del Herrsching y de un barco convencional de menor tamaño, Lux-Werft recibió el encargo de reacondicionar y ampliar el Diessen, lo que sin duda convierte a Lux-Werft en el principal astillero de Alemania de barcos de ruedas.

Una solución ajustada

Desarrollar un diseño nuevo para un barco de ruedas como el Herrsching comporta muchos riesgos y sería sorprendente que no hubiera alguna sorpresa. En 2007, la tripulación empezó a sospechar de una de las ruedas de paletas. Los pasajeros oían ruidos extraños y hubo quien sugirió que podía haber averías en un rodamiento.

Al acabar la temporada, se desmontó la rueda y se vio que los rodamientos de su interior estaban corroídos. Se había infiltrado agua y apenas quedaba lubricante. Lux se puso en contacto con SKF. Hubert Kaiser, diseñador de SKF, describe el incidente: «Lo primero que te preguntas es por qué ocurrió, así que les dijimos que desmontaran la otra rueda», dice. «En esa rueda, el estado de los rodamientos era aún peor».

Los retenes no funcionaban bien y, aunque en el soporte había varios kilogramos de lubricante, este no llegaba a los rodamientos. Kaiser ideó una solución. Volvió a diseñar el sistema de rodamientos dentro de las dimensiones globales especificadas para facilitar el ajuste de los rodamientos de rodillos cónicos y mejoró la obturación, añadiendo más retenes, además de optimizar el sistema de relubricación para asegurar que llegara grasa fresca a los rodamientos. SKF entregó e instaló la nueva disposición de rodamientos en el soporte de Lux. «También recomendamos a Lux que añadiera una tapa protectora para la obturación laberíntica de nylon en el extremo interior del conjunto», dice Kaiser.

Según Joachim Münnich, de Lux-Werft, el principal reto fue la falta de tiempo. Los barcos navegan desde Semana Santa hasta mediados de octubre y el astillero no recibió el segundo conjunto de rodamientos dañados hasta febrero. Sólo entonces pudieron SKF y Lux empezar a trabajar en la solución. Pero, a pesar del poco tiempo disponible, el barco estuvo a punto para la temporada de 2008.