Hay quien dice que el futuro de la aviación comercial está en los grandes aviones «superjumbo», capaces de transportar una enorme cantidad de pasajeros. Sin embargo, otros creen que está en los aparatos más pequeños y eficientes, y «microjets» que lleguen a pequeños aeropuertos regionales.

Hoy vuela más gente que nunca y el resultado es la creciente congestión de los cielos y los aeropuertos.

India y China están experimentando un crecimiento sin precedentes en el tráfico aéreo y es probable que esta tendencia se mantenga. Se prevé que el tráfico aéreo crezca un 8,8% anual en China hasta 2024 –Pekín será sede de las Olimpiadas de 2008 y Shanghai, de la Expo de 2010– y un 25% anual en la India hasta 2010, haciendo que Asia se convierta en un gran mercado para la aviación.

No obstante, los elevados precios del combustible están erosionando los beneficios de las aerolíneas e incluso provocando la bancarrota de algunas. Muchas aerolíneas norteamericanas son especialmente vulnerables. En 2005, pese a un crecimiento del tráfico mundial de pasajeros del 8,7%, la industria global de la aviación perdió 6.000 millones de dólares debido a la escalada de los precios del petróleo, según estimaciones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Y está también el aspecto medioambiental. El transporte aéreo está considerado una de las formas de transporte más contaminantes: los 16.000 aviones comerciales del mundo producen más de 600 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, según un reportaje publicado en la revista National Geographic.

Al mismo tiempo, aparecen aerolíneas de bajo coste por todas partes –Asia, Europa y América– que han abaratado los vuelos al punto de desafiar el status quo de las compañías tradicionales.

Estas y otras tendencias están obligando a fabricantes de aviones como Boeing de Estados Unidos, Airbus de Europa, Bombardier de Canadá y Embraer de Brasil a rediseñar los tipos de avión que lanzan a los cielos de sus clientes.

Pero no existe un consenso ya que los fabricantes apuestan por futuros diferentes para la aviación comercial.

Airbus y Boeing son los dos fabricantes principales de aviones comerciales del mundo. Entre ambos vendieron un total de 2.057 aviones en 2005, una cifra récord que probablemente se reducirá a la mitad en 2006, según el International Herald Tribune. Más del 40% de estos pedidos procedía de aerolíneas asiáticas.

A principios de 2005, Airbus anunció sus planes para construir el mayor avión de pasajeros del mundo, el Airbus A380, capaz de transportar a más de 800 personas en tres clases distintas. Este gigantesco avión aspira a destronar al 747 de Boeing del puesto de avión más grande y más vendido del mundo. El 747 tiene capacidad para un máximo de 420 pasajeros.

El A380 cuenta con pisos y una envergadura de 80 metros. Pero a pesar de su tamaño, el A380 pesa 31 tone­ladas menos que el 747. Es también más silencioso, consume menos combustible y tiene una auto­nomía mayor que la de su rival: 16.200 kilómetros frente a los 13.325 kilómetros del 747.

Airbus sostiene que a mayor tamaño, más beneficios medioambientales. Según su fabricante, el nuevo avión no sólo ayudará a aliviar las cada vez más congestionadas rutas aéreas al transportar más pasajeros. Y su consumo de combustible por pasajero hace que sea más ecológico que la mayoría de los automóviles. La compañía también señala que los costes de explotación por plaza del A380 son un 15-20% menos que los del 747. Un estudio de la BBC sitúa el consumo del avión en 31,8 kilómetros por litro y pasajero.

El A380 tiene previsto entrar en operación comercial a finales de 2006 con Singapore Airlines, que ha hecho un pedido de 10 aeronaves. Hasta ahora, Airbus ha vendido 139 unidades –a USD 280 millones cada una– a Lufthansa, Air France, Thai Airways, Korean Air, Federal Express y China Southern Airlines.

El mayor cliente del A380 –con 43 aviones pedidos– es Emirates, una aerolínea estatal de rápida expansión con sede en Dubai, Emiratos Árabes Unidos. Con los nuevos aviones, Dubai espera convertirse en un importante centro transcontinental.

Pero Boeing, con sede en Chicago, cree que los aviones de gran capacidad que vuelan a aeropuertos grandes y saturados son una cosa del pasado. Apuesta por su nuevo B787, un avión de tamaño medio y gran autonomía que surcará los cielos a partir de 2008.

El Dreamliner, como se le llama al B787, satisface la necesidad de velocidad y conexiones directas de los pasajeros, dice Boeing. El B787 tendrá capacidad para 300 pasajeros y una autonomía de 16.000 kilómetros. El B787 es rápido y consume menos combustible que otro avión de tamaño similar (un 20% menos según la página web de Boeing) y puede aterrizar en aeropuertos regionales sin problemas. En cambio, muchos aeropuertos tendrán que ser reconstruidos para acomodar al Airbus A380.

En febrero de 2006, cuando se celebró la feria aeroespacial asiática en Singapur, Boeing había obtenido 354 pedidos para su nuevo B787, aproximadamente el doble que Airbus.

Aunque Airbus y Boeing son antiguos rivales, sus dos aviones más recientes pueden considerarse complementarios. El superjumbo A380 es apropiado para rutas de alta densidad como la de París a Nueva York, mientras que el B787 es más adecuado para rutas de larga distancia con menos pasajeros.

Aunque mayor tamaño, mayor rapidez y menos contaminación son algunos de los conceptos que mueven hoy en día el sector de las aerolíneas, también hay una tendencia hacia aparatos más pequeños y flexibles.

Según la Administración de Aviación Federal (FAA) de Estados Unidos, el mercado de los «microjets» está empezando a despegar. Un microjet es un pequeño avión de pasajeros capaz de llevar entre 8 y 10 personas y aterrizar en pequeños aeropuertos. A menudo se les denomina «aerotaxis» y pueden volar a dos tercios de la velocidad de un avión convencional. Y cuestan aproximadamente 1,5 millones de dólares.

La FAA ha pronosticado que este año habrá 100 de estos aparatos en operación y más de 1.500 en 2010, solamente en Estados Unidos.

Algunas de las empresas que compiten en el creciente mercado de los aerotaxis de Estados Unidos son Cessna, Eclipse Aviation, Adam Aircraft y Cirrus Design. Incluso Embraer, el fabricante brasileño de aviones de 110 plazas, muy populares para vuelos de corto recorrido, anunció el lanzamiento de su microjet Phenom 100 en noviembre de 2005.

«Estamos en la cúspide de un nuevo modelo de negocio», declaró Nan Shellabarger de la FAA al New York Times en marzo de 2006.

«Estados Unidos espera un sistema de aerotaxis de verdad», escribió el columnista Rich Karlgaard en la revista Forbes. «¡Lo necesitamos!»