Las robustas máquinas amarillas de JCB y el logotipo con las iniciales del fundador de la empresa, Joseph Cyril Bamford, se conocen en todo el mundo desde hace casi 60 años. Ahora, por primera vez, estas máquinas pueden equiparse con motores propios de JCB.

El fabricante británicode maquinaria JCB atraviesa una etapa apasionante. En 2004, JCB dio un gran salto al lograr una facturación de 1.500 millones de euros, gracias a unas ventas en 150 países, una producción de 37.000 máquinas y la expansión de su gama de productos más importante de la historia. Actualmente, la empresa fabrica más de 180 modelos distintos para aplicaciones en la construcción, la industria y la agricultura.

Pero otro hito histórico ya estaba a punto de hacerse realidad. En 2005, el año aniversario de JCB, la empresa estrenó una nueva era con el lanzamiento del JCB 444, su primer motor diesel.

A lo largo de los años, se habían construido varios motores prototipo pero ninguno llegó a cuajar. Por lo tanto, el nacimiento del proyecto Scout en 1999 fue un secreto bien guardado. Los competidores y los clientes sabían que JCB estaba trabajando en el diseño de otro motor pero los detalles fueron guardados celosamente. Sólo se revelaron a un puñado de proveedores cuidadosamente seleccionados, incluyendo SKF, a quien se encargó los retenes para el proyecto.

«Se habían desarrollado dos o tres motores en los años 70 y 80, pero sólo hasta el nivel de prototipo», explica Alan Tolley, director de programas para motores, quien puso en marcha el último estudio de viabilidad cuando se incorporó a JCB en 1998. La luz verde para el trabajo de diseño se dio a principios de 1999, pero no se aprobó la fabricación del motor hasta 2003.

JCB estaba arriesgando mucho porque no sólo tenía que desarrollar su propio motor, sino también tenía que invertir en una línea de producción totalmente nueva y el mundo entero lo estaba mirando. Si el proyecto tenía éxito, la empresa podría controlar el desarrollo y la producción de trenes de transmisión de gama media y la capacidad de ofrecer máquinas nuevas e innovadoras al mercado en menos tiempo.

«El proyecto ha sido muy especial desde muchos puntos de vista, ya que JCB carecía de experiencia en el desarrollo y la fabricación de motores», dice Tolley. «Teníamos la libertad de hacer lo que nos parecía la mejor solución y, de hecho, los clientes están muy contentos con el motor. Tenía que ser un motor excepcional, pero con un coste competitivo. Comenzamos desde cero».

El motor fue diseñado para los equipos de construcción de gama media de JCB y debía cumplir unos criterios estrictos: robustez, mucha potencia a bajas velocidades, fiabilidad, bajo nivel de ruido y larga duración (los motores de JCB tienen una vida útil total de 30-40 años).

«La vida útil proyectada para este motor es de más de 10.000 horas y tenía que poder equipararse con los mejores motores actualmente disponibles en el mercado», dice Tolley.

Hubo tres fases de duras pruebas antes de entregar los nuevos motores a los clientes a principios de 2004 para que los probaran. «Estos se incorporaron en una retroexcavadora y en un equipo telescópico de manipulación de material», dice Tolley.

«Obtuvimos los comentarios de un reducido número de empresas con cuya sinceridad podíamos contar. Uno de los motores estuvo trabajando en una serradora, expuesta al polvo durante 16-18 horas al día».

El reto al que se enfrentaba el equipo era traducir las peticiones de los clientes en modificaciones prácticas. El último cambio importante fue una modificación que aumentó la potencia de los motores de aspiración natural.

Pero se estaban dando los últimos retoques al proyecto Scout cuando el equipo de JCB comenzó a trabajar con la empresa Ricardo Consulting Engineers. Hasta entonces, cada fase se había llevado a cabo con gran esmero, desde la planificación inicial hasta el concepto, el diseño detallado y la validación, luego el desarrollo del proceso de producción. Para la validación de la producción, se utilizaron 60 motores sometidos a más de 16.000 horas de pruebas (11.000 horas en máquinas de JCB) en tres fases.

La producciónpropiamente dicha empezó el 1 de noviembre de 2004. Actualmente existen tres versiones del motor diesel JCB 444.

«Ha habido muchos momentos muy gratificantes cuando dimos con soluciones para los problemas», dice Tolley. «Fue muy especial cuando construimos los primeros prototipos. Habíamos pasado nueve meses diseñándolos. Los pusimos en un banco de pruebas, y funcionaron a la primera dentro de los parámetros
esperados».

A pesar del éxito del lanzamiento y los elogios recibidos desde dentro y fuera de JCB, el equipo del proyecto todavía no ha celebrado su éxito. Se ha hablado de una fiesta pero el equipo ya está centrado en los próximos pasos.

«Este proyecto nos da una mayor capacidad tecnológica que a su vez puede darnos ventajas en otras áreas del negocio», dice Tolley.

«Algunas tecnologías y formas de hacer las cosas podrían aplicarse al desarrollo de las máquinas. Y las metodologías utilizadas para ofrecer máquinas de gran calidad al mercado.

«Diseñamos el motor para los equipos de la construcción pero resulta que puede utilizarse en una variedad de aplicaciones industriales», dice. «Se han nombrado concesionarios en el Reino Unido y otros países, el motor ha sido adaptado para aplicaciones marítimas por Mermaid Marine, y se están enviando unidades motrices industriales a los clientes».

Tras una larga gestación, el motor JCB por fin es una realidad y el equipo de desarrollo está trabajando en otro proyecto (ultra secreto). Y aún no hay fecha para esa fiesta.

El motor diesel JCB 444

• Fue diseñado específicamente para maquinaria de gama media para la construcción.
• Tiene tres variantes de emisiones de nivel 2 – aspiración natural, turboalimentación y turboalimentación con intercooler.
• Está disponible con potencias de 54 kW a 106 kW (72 CV – 140 CV).
• Tiene cuatro válvulas por cilindro y una toma de fuerza de 60 kW, un bajo consumo de combustible y un nivel excepcionalmente bajo de ruido de 89 dBA.
• Utiliza los retenes de primera calidad de SKF Sealing Solutions para eliminar la posibilidad de fugas de aceite. El retén del cigüeñal delantero comprende un conjunto integrado de PTFE que ofrece una alta protección, y el retén del cigüeñal trasero es un retén de PTFE no integrado. Se seleccionó el PTFE como material principal de obturación por su excelente durabilidad en cigüeñales.
• Para el tren de válvulas, JCB seleccionó el probado retén SKF 866 para válvulas así como un diseño de SKF para obturar los tubos de inyectores en el interior de la tapa de balancines.
• SKF empezó a trabajar en el motor de JCB en 1999
  y suministró componentes y ofreció apoyo técnico desde Europa y Estados Unidos, coordinado desde el Reino Unido.