Hoy, las grandes estructuras de ingeniería dominan nuestro paisaje moderno. Ya sean rascacielos o estadios de fútbol, su inmensidad atrae la mirada del espectador.

“La gente ve cientos de miles de metros cúbicos de hormigón, pero no ve las cosas pequeñas”, afirma Tom op ‘t Roodt, jefe de proyecto de la constructora Sassevaart. “Estas superestructuras incorporan una enorme cantidad de detalles y se construyen con tolerancias increíblemente estrechas”.

Es miembro de un consorcio que está construyendo otra superestructura: una nueva esclusa para el canal de Gante-Terneuzen. Esta permitirá el paso de más barcos y de mayor tamaño entre los puertos de Gante, en Bélgica, y Terneuzen, en los Países Bajos, e incluye la construcción de dos puentes móviles nuevos para el tráfico rodado y cuatro compuertas nuevas. El cliente es el Comité Flamenco-Holandés del Escalda, que forma parte de las Esclusas del Mar del Norte, en Terneuzen.

“Este proyecto es totalmente equiparable a otros grandes proyectos internacionales”, aclara op ‘t Roodt. “Las dimensiones de la esclusa son comparables a las del Canal de Panamá”.

La envergadura del proyecto plantea un desafío formidable. Cada puente cruza el ancho entero de la esclusa con un solo vano. Y cuando se eleva para dejar pasar un barco, alcanza una altura de 69 metros. El puente pesa unas 1250 toneladas y, el contrapeso, 1050 toneladas.

“Cuando lo instalamos, el margen de maniobra es de unos pocos milímetros”, continúa op ‘t Roodt. “Y pasa lo mismo con las compuertas de la esclusa”.

Ambos puentes se construyeron en China, bajo la supervisión del contratista, y se trasladaron a Europa una vez terminados. Se almacenaron en la zona portuaria del Mar del Norte y, después, se transportaron por el canal hasta el lugar de la obra, en Terneuzen.

La importancia de los rodamientos

Los rodamientos son fundamentales para el buen funcionamiento de la esclusa, incluidos los dos puentes y todas las compuertas, e incluyen rodamientos de rodillos, rodamientos libres de mantenimiento y diversos rodamientos pequeños.

“Los rodamientos son importantes porque facilitan el movimiento sin fricción entre las superficies”, explica op ‘t Roodt.

SKF suministró ocho enormes rodamientos de rodillos a rótula para el proyecto, además de ocho tuercas de seguridad para mantenerlos en su sitio. Para la mayoría de los rodamientos del proyecto, la vida útil esperada es de entre 25 y 50 años. Sin embargo, agrega op ‘t Roodt, estos rodamientos principales están diseñados para durar 100 años, con mantenimiento. “Es lógico”, dice, “porque cambiar los rodamientos es muy difícil”.

A pesar de su enorme tamaño, y de la criticidad de la aplicación, los rodamientos son estándares y se pueden pedir desde el catálogo de SKF.

Uno de los desafíos a la hora de instalar los rodamientos principales fue la necesidad de realizar la operación a una altura de 12 metros, debido a que los puentes estaban colocados sobre gatos en el lugar de la obra. “Tuvimos que encontrar una solución para elevar los rodamientos hasta la altura correcta”, dice op ‘t Roodt. “Como son rodamientos, tienden a caer en una dirección determinada, y esa dirección no la podemos controlar”.

Por ello, hubo que manipular los rodamientos en altura y posicionarlos correctamente, con una desalineación máxima permitida de 2 milímetros. También hubo un soporte de acero que encajaba por encima y por debajo del rodamiento.

La solución de SKF consistió en diseñar una viga elevadora especial para sujetar el rodamiento y alinearlo correctamente. Una vez realizados los preparativos, se levantó el rodamiento y se colocó sobre un eje.

“Esta iniciativa partió de SKF, porque tienen experiencia en estas maniobras”, explica op ‘t Roodt. “Así, se pudieron instalar todos los rodamientos sin contratiempos”.

Encaje por contracción

Sin embargo, subir el rodamiento al eje solo fue parte del desafío. Después, hubo que insertar el eje en la estructura del puente, cuidando todos los detalles y cumpliendo tolerancias estrechas.

“Teniendo en cuenta las dimensiones del puente y del eje, cuesta imaginarlo”, dice op ‘t Roodt. La solución fue construir el puente sin ejes. Era casi imposible garantizar que la estructura soldada y sus puntos de giro estuvieran alineados, explica. En su lugar, los elementos del puente se fabricaron dentro de ciertas tolerancias durante la fase de construcción.

“Una vez acabada la construcción, medimos todo el puente, y solo entonces hicimos un agujero para el eje”, continúa op ‘t Roodt. “Así, sabíamos seguro que estarían alineados”.

Insertar el eje en el puente fue la parte más estresante del proyecto. Primero, hubo que perforar un gran agujero circular en la estructura del puente. A continuación, se introdujo el eje en el orificio. Para garantizar un ajuste perfecto, el eje se enfrió con hielo seco hasta unos -40 °C y el orificio fue dilatado con calor. El encaje resultante se produjo por contracción, lo que significaba que, luego, sería imposible separar el eje y el puente.

“Fue una parte crítica”, reconoce op ‘t Roodt. “Si nos hubiéramos equivocado y tuviéramos un eje que no estuviera alineado o perpendicular al puente, habría sido imposible corregirlo. Tenía que salir bien en el primer intento”.

Acertar en el primer intento implicaba muchas pruebas previas para asegurarse de que no había errores. El tiempo, también, era un factor crítico en esta etapa final. “Después de sacar el eje del congelador, disponemos de una o dos horas para instalarlo en el orificio calentado”, explica.

Tiempos de pruebas

El proyecto ha entrado en su fase final. Se ha comprobado el movimiento completo de las compuertas de la esclusa; también se han sometido los puentes a numerosas pruebas.

“Probamos una forma provisional de abrir el puente, sin la transmisión completa, y se abrió sin problemas”, dice op ‘t Roodt.

Desde entonces, el proyecto ha avanzado y se han iniciado pruebas más exhaustivas de los puentes para contestar preguntas del tipo “¿qué pasa si hay una parada de emergencia?”.

Ambos puentes, en su posición bajada, son utilizados por el tráfico rodado. (Los barcos utilizan otras esclusas por lo que, de momento, no pasan por estos puentes). “Para que la esclusa sea totalmente operativa, la lógica de control también debe funcionar a la perfección”, agrega op ‘t Roodt.

Esta lógica también formará parte de la fase de pruebas y se realizará después de una prueba de integración de toda la obra, imprescindible para autorizar el paso de barcos. “La fase de pruebas terminará en el verano de 2024, y la esclusa se inaugurará a finales del mismo año”, concluye.