Dai grattacieli agli stadi di calcio, le grandi opere ingegneristiche dominano il paesaggio moderno e catturano lo sguardo dell’osservatore per la loro imponenza.

“Le persone guardano le centinaia di migliaia di metri cubi di calcestruzzo, ma non vedono i dettagli”, dichiara Tom op ‘t Roodt, project leader presso l’impresa Sassevaart. “C’è un’incredibile quantità di particolari in queste sovrastrutture, e le tolleranze sono molto ristrette”.

Egli fa parte di un consorzio che supporta la costruzione di una nuova chiusa sul canale che collega i porti di Gand, in Belgio, e di Terneuzen, nei Paesi Bassi. Volto ad assicurare un passaggio più agevole a un maggior numero di navi di grandi dimensioni, il progetto prevede anche la costruzione di due nuovi ponti mobili stradali e di quattro paratoie. Il committente è il Flemish-Dutch Scheldt Committee, che fa parte del North Sea Locks di Terneuzen.

“Secondo gli standard mondiali, si tratta di un grande progetto. Le dimensioni della chiusa sono paragonabili a quelle del Canale di Panama”, dice op ‘t Roodt.

Ed è proprio l’entità del progetto a rappresentare una sfida incredibile. Ogni ponte, che copre l’intera larghezza della chiusa, pesa circa 1.250 tonnellate, mentre il contrappeso ne pesa 1.050. La parte mobile che si solleva per permettere il transito delle navi raggiunge un’altezza di 69 metri.

“Per il suo posizionamento ci sono tolleranze di appena pochi millimetri, e lo stesso dicasi per le paratoie”, fa notare op ‘t Roodt.

I ponti sono stati entrambi costruiti in Cina, sotto la supervisione dell’appaltatore, e poi trasportati in Europa, dove sono stati stoccati nell’area portuale di North Sea Port fino al loro trasferimento lungo il canale presso il cantiere di Terneuzen.

Tutto poggia sui cuscinetti

I cuscinetti sono fondamentali affinché l’intero complesso di chiuse, compresi i ponti e le paratoie, funzioni in modo efficiente. Le tipologie impiegate vanno dai cuscinetti a rulli a quelli esenti da manutenzione ai tipi di piccole dimensioni.

“I cuscinetti sono importanti perché fanno sì che tutto funzioni bene”, commenta op ‘t Roodt.

SKF ha fornito otto enormi cuscinetti orientabili a rulli, nonché otto ghiere di bloccaggio per vincolarli in posizione. La durata stimata della maggior parte dei cuscinetti impiegati per il progetto va da 25 a 50 anni, ma, come dice op ‘t Roodt, effettuando la manutenzione, questi sono progettati per durare 100 anni. “Siccome sostituire i cuscinetti è molto complicato, è logico che sia così”.

Nonostante le dimensioni enormi e la criticità dell’applicazione, i cuscinetti sono di tipo standard, disponibili nell’assortimento SKF.

L’installazione dei cuscinetti principali è stata particolarmente complessa, poiché l’operazione è stata eseguita a 12 metri di altezza, dato che i ponti erano sostenuti da martinetti nel cantiere. “Abbiamo dovuto trovare il modo giusto per sollevare i cuscinetti all’altezza desiderata”, spiega op ‘t Roodt. “Per loro natura, tendono a cadere in una data direzione, sulla quale non abbiamo alcun controllo”.

Questo ha comportato la movimentazione e il posizionamento corretto dei cuscinetti in elevazione, avendo un disallineamento massimo consentito di 2 millimetri. Senza dimenticare il supporto in acciaio da posizionare sopra e sotto il cuscinetto.

Problema difficile? Non per SKF, che ha progettato una speciale trave di sollevamento per movimentare il cuscinetto e allinearlo correttamente. Dopo aver predisposto il tutto a terra, il cuscinetto è stato sollevato e montato sul relativo albero.

“Grazie alla sua esperienza in questo campo, SKF ha preso l’iniziativa che ha agevolato il montaggio dei cuscinetti”, osserva op ‘t Roodt.

Accoppiamento forzato

Montare il cuscinetto sull’albero era però solo una parte della sfida, poiché quest’ultimo doveva essere a sua volta inserito nella struttura del ponte, operazione che richiedeva un’ulteriore attenzione ai dettagli e alle tolleranze.

“È difficile da immaginare quando le dimensioni sono così ragguardevoli”, dice op ‘t Roodt. Ma perché non costruire il ponte senza alberi? Come fa notare op ‘t Roodt, era quasi impossibile assicurare il perfetto allineamento dell’insieme, compresa la struttura saldata e i relativi punti di incernieramento. Al contrario, gli elementi del ponte sono stati fabbricati con un’opportuna tolleranza costruttiva.

“Una volta terminata la costruzione, abbiamo misurato l’intero ponte e solo allora abbiamo praticato il foro per l’albero. Così facendo, sapevamo che avremmo ottenuto l’allineamento”, dice.

Inserire l’albero nella struttura, in ogni caso non è stato semplice. Anzi, si è rivelata la parte più estenuante del progetto, poiché occorreva praticare un grande foro circolare nella struttura entro il quale introdurre l’albero. Per garantire un accoppiamento stretto, si è reso necessario raffreddare l’albero a circa -40 °C mediante ghiaccio secco e, al contempo, riscaldare il foro. In questo modo si crea un “calettamento forzato” che rende impossibile separare l’accoppiamento.

“È stata un’operazione cruciale”, afferma op ‘t Roodt. “Se avessimo commesso un errore e l’albero non fosse stato allineato o perpendicolare al ponte, non saremmo stati in grado di correggerlo. Dovevamo fare bene al primo colpo”.

Per riuscirci, sono stati fatti molti test preliminari. Anche il fattore tempo è stato cruciale in questa fase. “Dopo aver raffreddato l’albero bisogna montarlo nel foro riscaldato entro due ore al massimo”, sottolinea.

Test finali

Il progetto è entrato ora nella fase finale, che prevede l’esecuzione di test approfonditi per verificare il funzionamento dei movimenti di apertura e chiusura di paratoie e ponti.

“Abbiamo collaudato un sistema temporaneo di apertura del ponte, senza il meccanismo di azionamento completo, e non abbiamo avuto alcun problema”, dice op ‘t Roodt.

È stata inoltre testata approfonditamente la capacità di risposta in caso di fermate di emergenza.

I ponti sono entrambi adibiti alla circolazione stradale. (Attualmente le navi transitano attraverso altre chiuse). “Perché il complesso di chiuse sia completamente attivo, è necessario che anche i sistemi di controllo funzionino perfettamente”, dichiara.

Ma questa è una fase di test successiva, che sarà seguita da un test di integrazione del sistema completo, da effettuare prima di consentire il transito definitivo delle navi. “La fase di collaudo completa sarà ultimata entro l’estate del 2024, ed entro la fine dell’anno il complesso di chiuse sarà pienamente operativo”, conclude op ’t Roodt.