En el mundo de los rallys internacionales, no todo depende de la habilidad del piloto. Reducir el peso y la fricción del coche puede significar la diferencia entre ganar y perder.

El pasado octubre,como primer piloto de Citroën, Sébastien Loeb pisó a fondo el acelerador de su Xsara y, en el Rally de Córcega, conquistó el Campeonato Mundial de Pilotos y el Campeonato Mundial de Constructores para Citroën Sport.

Seis veces ganador en 16 carreras –victorioso en el hielo de Monte Carlo, la nieve de Suecia, el asfalto de Alemania y las polvorientas carreteras de Chipre– Loeb fue probablemente el piloto de referencia. Y Citroën Sport –que ganó el título de Constructores por segunda vez en su segundo año de competición en la categoría– fue probablemente el equipo de referencia. Pero Loeb, su copiloto Daniel Elena y todo el equipo querían más: un coche mejor y más rápido.

En el mismo mes en que conquistó el Campeonato Mundial, Citroën ya estaba hablando de mejoras con SARMA, su proveedor de rodamientos especiales.

Los componentes para automóviles no son la actividad más conocida de SARMA, una filial de SKF Aerospace, que suministra equipos, componentes y servicios al sector aerospacial, a nivel mundial.

Pero, como dice Arnaud Brilland, ingeniero de desa­-
r­rollo de chasis para Citroën Sport: «Proveen muchas piezas para nuestro Xsara de competición y son un buen socio. Necesitamos mejoras continuas y ellos entienden nuestro negocio y lo que tenemos que hacer para que nuestros coches sean más rápidos. Mantenemos un excelente diálogo».

En el curso de sus conversaciones, SARMA sugirió varias posibilidades de mejoras al equipo de desarrollo de chasis de Citroën Sport, incluyendo una pieza nueva que sería especialmente innovadora.

Estamos en enero de 2005. Han pasado tan sólo
10 semanas desde que se abordó por primera vez la idea del producto, y Stéphane Gehu, jefe de la oficina técnica de SKF Aerospace Bearing Division, y el diseñador Pascal De Leo visitan el complejo de Citroën Sport en París para presentar a Arnaud Brilland un nuevo componente y someterlo a pruebas.

 

En el taller, limpio comoun hospital, los técnicos de Citroën realizan los últimos ajustes para poner a punto los dos coches para el primer rally de la temporada, en Monte Carlo. Puesto que cada rally tiene su propia problemática, los coches se desmontan y se vuelven a montar para cada carrera. «El rally de Monte Carlo se corre sobre asfalto», explica Brilland, «así que aquí priman los neumáticos y la habilidad del piloto».

En total, hay cuatro coches de competición y tres coches de prueba, algunos más castigados que otros. En el exterior del taller, se pueden ver pilas de pallets repletas de piezas de recambio y equipos, listas para viajar a Mónaco.

Los aficionados a los rallys probablemente recuerden que Citroën y Sébastien Loeb ganaron la carrera con casi tres minutos de ventaja.

Además de reducir la fricción, el principal reto para los fabricantes de piezas para coches de competición es el peso: cuanto menos, mejor. El peso mínimo para un coche de rally es de 1.230 kilogramos. En realidad, los coches pesan menos pero los ingenieros añaden peso a distintas partes del coche, en función de las exigencias del recorrido. La mayor parte del peso se añade a la parte trasera para compensar el peso del motor en la parte delantera. El Xsara 2005 ya pesa varios kilos menos que el que ganó en 2004. La nueva pieza de SARMA también pesa menos que la pieza a la que sustituye.

«Está hecha básicamente de titanio en vez de acero inoxidable o acero al carbono», dice Brilland. «El titanio es un 40 por ciento más ligero que el acero. Esto significa que ahorramos entre 20 y 60 gramos por unidad para un peso total entre 70 y 190 gramos».

El interés por los rallys de PSA Peugeot Citroën, el segundo fabricante de automóviles de Europa, es fácil de entender. El éxito de Citroën Sport ha logrado un objetivo de marketing clave para la empresa transformando su imagen radicalmente. Pero ¿qué obtiene SARMA – que lleva más de cuatro años trabajando con Citroën Sport y también abastece a la mayoría de las escuderías de Fórmula Uno – con comercializar sus productos a los equipos de competición?

 

Simplemente,la transferencia tecnológica fomenta el progreso. En un coche de rally, los rodamientos se prueban en condiciones excepcionalmente duras, por lo que la experiencia adquirida en la competición puede ayudar a mejorar las aplicaciones aeroespaciales.

Como sector, el rally se mueve más deprisa que el aerospacial: el plazo de entrega de 10 semanas de esta pieza nueva es muy inferior al plazo de entrega habitual de 30 semanas en el sector aerospacial, lo que permite probar nuevas técnicas.

Continúa Brilland: «Estamos muy entusiasmados con la nueva pieza que hemos creado juntos porque es un buen ejemplo de un rodamiento integrado. No la utilizaremos en Monte Carlo, pero muy pronto estará lista para las primeras pruebas».

De vuelta a su despacho, Arnaud Brilland muestra un prototipo para otra pieza que puede reducir el peso del coche medio kilogramo más, una reducción considerable.

«En las carreras no puedes dejar de innovar, en caso contrario, tus competidores se te adelantarán», dice Brilland. «Por eso nos parece estupendo tener ya un prototipo para otro componente ligero».

La carrera para ser el mejor en el mundo del rally es una lucha continua que se libra con la misma intensidad en el taller que en la carretera.

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SARMA y SKF Racing

SARMA suministra rodamientos rígidos de bolas estándar y rodamientos de rodillos a rótula para vehículos de competición. También adapta productos aerospaciales estándar a las necesidades de los coches de competición. Por ejemplo, no se puede utilizar el cadmiado para la competición; está prohibido. Del mismo modo, la grasa aerospacial estándar no sirve, por lo que SARMA suministra su grasa LGHB-2 adaptada para dichos vehículos.

SKF Racing fue constituida en abril de 2001, aunque SKF participa como proveedor en las carreras de coches desde hace casi un siglo. Ahora, en vez de las escuderías individuales, SKF Racing es el cliente de SARMA para rodamientos ligeros de baja fricción y resistentes al desgaste. SKF Racing dispone de un sistema informático de simulación que permite a los ingenieros determinar el rendimiento de los rodamientos en distintos coches y bajo distintas condiciones.