Tutti sul treno

Tutti sul treno

La crescita della popolazione urbana mondiale e l’esigenza di ridurre le emissioni spronano i governi a investire pesantemente in progetti per il trasporto ferroviario di merci e persone.

Testo Allison Jackson
Illustrazioni Peter Greenwood

Ferrovie

Fatti

Partnership SKF del ciclo di vita: valore per il cliente e tecnologia affidabile
Con la sua gamma di competenze e primati tecnologici, la SKF offre pieno supporto all’industria ferroviaria, contribuendo a ridurre i costi del ciclo di vita e a rispondere alle sfide ambientali. Le piattaforme di conoscenza SKF, unite all’esperienza pratica e a rigorosi collaudi, al controllo qualità e alla validazione nei suoi moderni laboratori o sul campo, creano una solida base sulla quale l’azienda sviluppa e offre soluzioni affidabili all’industria ferroviaria. I sistemi SKF per il condition monitoring consentono di rilevare i danneggiamenti incipienti dei cuscinetti e di programmare gli interventi di manutenzione idonei a prevenire i guasti. La SKF offre inoltre servizi di revisione e montaggio per ridurre i costi del ciclo di vita e l’impatto ambientale per tutta la durata dei veicoli ferroviari.

Le risposte dei governi alle crescenti sfide legate all’urbanizzazione e al cambiamento climatico guidano il settore ferroviario mondiale verso una solida crescita nei prossimi anni.

Secondo le stime di BMI Research, società del Gruppo Fitch, i progetti ferroviari in fase di attuazione a livello globale valgono circa 2.400 miliardi di dollari, con paesi come Cina, Stati Uniti, India, Brasile e Regno Unito che investono ingenti somme per ampliare le proprie reti.

Buone notizie, dunque, per le aziende che, come la SKF, offrono materiale rotabile, infrastrutture, tecnologia e servizi post vendita per il settore ferroviario.

UNIFE, l’associazione delle industrie ferroviarie europee con sede a Bruxelles, per il periodo 2014-2019 ha previsto una crescita annua del 2,7 percento del mercato globale, che vale 150 miliardi di euro.

Dal rapporto UNIFE emerge che “le principali tendenze favorevoli, quali la crescita demografica, l’urbanizzazione, la domanda di mobilità e i problemi ambientali traineranno la crescita dell’industria”.

Le reti urbane, che comprendono metropolitane e altri mezzi leggeri su rotaia,­ attraggono una notevole quota di investimenti sia nei paesi industrializzati sia in quelli emergenti.

Negli ultimi venti anni, a livello globale, il numero di reti metropolitane è aumentato dell’80 percento. Il rapporto 2015 dell’Unione Internazionale del Trasporto Pubblico, UITP, evidenzia che le città dotate di una rete metropolitana sono passate da 84 nel 1990 a 157 nel 2014.

Un numero destinato ad aumentare, grazie agli oltre 623 miliardi di dollari investiti in progetti ferroviari urbani. I dati di BMI Research indicano che quasi un terzo della cifra riguarda India e Cina, rispettivamente con 70 e 115 miliardi di dollari.

A trainare gli investimenti in questo campo è l’incalzante inurbamento, al quale si accompagnano una maggiore congestione di traffico, il sovraffollamento del trasporto pubblico e un maggiore inquinamento.

E non può che peggiorare: secondo la Banca Mondiale, nel 2045 sei miliardi di persone vivranno nelle aree metropolitane – 2 in più di quelli attuali.

Anche l’inasprimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni spinge i governi a sviluppare sistemi di trasporto di massa a ridotto, o zero inquinamento atmosferico. Secondo un rapporto dell’Unione internazionale delle ferrovie, UIC, e della Comunità delle Ferrovie europee, i treni sono i mezzi di trasporto collettivo “più efficienti in termini di emissioni”.

“Se le persone trascorrono meno tempo nel traffico, si ottengono benefici quali una maggiore produttività e un minore congestionamento, oltre al fatto che le città risultano più attraenti per gli investimenti da parte delle imprese”, dichiara Michelle Karavias, a capo del settore Infrastructure Research di BMI Research a New York.

Sebbene Cina e India siano i maggiori investitori in questo settore – la Cina ha 70 progetti di metropolitana in fase di realizzazione, secondo Becky P. Y. Loo, direttore dell’Institute of Transport Studies presso l’Università di Hong Kong – non sono gli unici.

Il Perù sta costruendo una metropolitana lunga 35 km nella capitale, Lima.

Il progetto, del valore di 5,7 miliardi di dollari, sarà finanziato dal governo e da un gruppo di società – un esempio di partnership tra pubblico e privato che Karavias sostiene essere sempre più diffuso per contenere i costi di progetti impegnativi.

L’Arabia Saudita, dal canto suo, ha l’ambizioso programma di costruire una metropolitana articolata su sei linee, per un totale di 175 km, nella capitale Riyadh. Si tratta del più grande progetto di metropolitana del mondo, secondo la Siemens, che fornirà i convogli, i sistemi e le tecnologie di controllo per due delle linee con funzionamento senza conducente.

A trainare gli investimenti in questo campo è l’incalzante inurbamento, al quale si accompagnano una maggiore congestione di traffico, il sovraffollamento del trasporto pubblico e un maggiore inquinamento.

A trainare gli investimenti in questo campo è l’incalzante inurbamento, al quale si accompagnano una maggiore congestione di traffico, il sovraffollamento del trasporto pubblico e un maggiore inquinamento.

Anche il trasporto leggero su rotaia è, come dice Loo, sempre più popolare, specie in Asia, poiché è più veloce ed economico da realizzare.

Il primo sistema di trasporto ferroviario leggero di Taiwan dovrebbe entrare in funzione entro l’anno nella città portuale di Kaohsiung. La linea, lunga 22 km, sarà la prima al mondo a beneficiare di un sistema senza fili: i convogli elettrici saranno equipaggiati con un “accumulatore a ricarica rapida”, ricaricabile alle fermate.

Crescono anche gli investimenti nel trasporto ferroviario delle merci. I paesi, specie quelli emergenti, trasferiscono il traffico merci dalla strada alla rotaia per limitare i danni da usura.

Il ritmo di crescita è, tuttavia, più lento, soprattutto a causa del crollo dei prezzi delle commodity.

Molti progetti di trasporto merci su ferro in Africa, America Latina e Australia sono legati allo sviluppo minerario, che non è più praticabile a causa dei prezzi bassi e del rallentamento della crescita economica.

Secondo la società di consulenza tedesca SCI Verkehr, la crescita del traffico merci su rotaia dovrebbe attestarsi al 2,4 percento nel medio termine – di molto inferiore rispetto al 7 percento previsto nel segmento urbano.

Anche l’alta velocità risente dei problemi legati allo sviluppo economico. La tecnologia dei treni proiettile è costosa e offre scarsi ritorni agli investitori. Le previsioni della SCI Verkehr indicano una crescita annua dell’1,3 percento, specie nel servizio post vendita.

Negli ultimi anni alcuni paesi hanno annullato i progetti. Fa eccezione la Cina, che oltre a vantare la rete ad alta velocità­ più lunga del mondo con i suoi 19.000 km, ha investito 35 miliardi di dollari per estenderla di altri 5.500 km, stando a BMI Research.

Ma per l’alta velocità la Cina guarda anche oltre confine, rendendosi un avversario potenzialmente temibile nel futuro per i costruttori di treni come Siemens, Bombardier e Alstom.

Nell’ottobre 2015, il paese si è aggiudicato un contratto del valore di 5,5 miliardi di dollari per la costruzione di una linea ad alta velocità di 150 km in Indonesia. Un gruppo di imprese a guida cinese aveva ottenuto un contratto per costruire il treno superveloce messicano prima che il progetto fosse annullato.

Nessun paese, tuttavia, eguaglia il Qatar in termini di investimenti nel settore ferroviario. Il paese, che ospiterà i Mondiali di Calcio del 2022, sta costruendo “un’intera rete ferroviaria dal nulla”, come fa notare Karavias. Ci sono progetti per una rete metropolitana nella capitale Doha e una linea ferroviaria leggera nella città di Lusail, oltre a una rete a lunga percorrenza per passeggeri e merci.

Anche lo sviluppo di corridoi di trasporto interregionale, come il collegamento tra Brasile e Perù, fa ben sperare per il futuro ferroviario.

“Siamo più ottimisti sulle ferrovie che sulle strade”, conclude Karavias.

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