Kräne auf den sieben Weltmeeren

Kräne an Bord von Schiffen haben seit dem Flaschenzug eine gewaltige Entwicklung durchgemacht. Heute gilt MacGregor aus Schweden unter den Reedern der Welt als die Marke, wenn es um Bordkräne geht.MacGregor Cranes ist ein besonderes Unternehmen, denn alle seine Produkte werden exportiert. “Unser heimischer Markt ist die ganze Welt”, sagt Anders Nilsson, Einkaufsleiter bei MacGregor Cranes, weltweit der führende Hersteller von Bordkränen. “Wir haben schon seit zehn Jahren keinen Kran mehr im eigenen Land verkauft. Schweden baut eben keine Schiffe mehr.”

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Kräne an Bord von Schiffen haben seit dem Flaschenzug eine gewaltige Entwicklung durchgemacht. Heute gilt MacGregor aus Schweden unter den Reedern der Welt als die Marke, wenn es um Bordkräne geht.MacGregor Cranes ist ein besonderes Unternehmen, denn alle seine Produkte werden exportiert. “Unser heimischer Markt ist die ganze Welt”, sagt Anders Nilsson, Einkaufsleiter bei MacGregor Cranes, weltweit der führende Hersteller von Bordkränen. “Wir haben schon seit zehn Jahren keinen Kran mehr im eigenen Land verkauft. Schweden baut eben keine Schiffe mehr.”

    Anderswo werden aber noch Schiffe gebaut. Von MacGregors jährlicher Kranproduktion werden 60 Prozent von Partnerunternehmen in Japan, China, Korea, Kroatien, Bulgarien und den USA gefertigt. Die restlichen 40 Prozent werden in Örnsköldsvik gebaut, einer kleinen Stadt in Nordschweden, wo sich auch MacGregor Cranes Hauptverwaltung mit 270 Beschäftigten befindet. Trotz harter Konkurrenz vor allem aus Asien hält das Unternehmen einen Anteil von über 30 Prozent am Weltmarkt für Bordkräne. 1996 lag der Umsatz bei 900 Millionen SEK (rund 205 Millionen Mark).
Globale Aufgabe

“Anfang der neunziger Jahre gingen 60 Prozent unserer Produktion an europäische Kunden. Heute ist der Schiffbau nach Asien verlegt, wo zwischenzeitlich auch die meisten unserer Kunden ansässig sind”, erzählt Leif Byström, Leiter der Abteilung Materialwirtschaft und lokale Fertigung bei MacGregor Cranes. “Unsere Aufgabe ist die Bereitstellung von Lade- und Löscheinrichtungen sowie Serviceleistungen, welche die Lebensdauer und die Wirtschaftlichkeit von Schiffen verbessern.”

    Kräne gehören zur Standardausrüstung von Frachtschiffen. Sie sind als Teil der Schiffsaufbauten auf dem Oberdeck montiert und spielen beim Laden und Löschen im Hafen eine entscheidende Rolle. Da Liegezeiten für das Schiffahrtsgeschäft bares Geld bedeuten, müssen sich Schiffseigner und Schiffsbesatzungen auf ihre Kräne verlassen können. Deshalb unterhält MacGregor Cranes ein weltweites Servicenetz. “Wir können jedes Schiff innerhalb von 24 bis 48 Stunden erreichen”, sagt Byström.

    MacGregor Kräne sind jedem Seemann überall auf der Welt ein Begriff. “Alle unsere 57 Schiffe sind damit ausgestattet”, meint Frank Louwers, technischer Leiter der holländischen Reederei Spliethoff's Bevrachtingskantoor B.V. “Es sieht vielleicht so aus, als ob wir mit denen verheiratet wären. Das ist jedoch keineswegs der Fall. Jeder neue Auftrag ist ein offenes Rennen, aber bisher hat MacGregor Cranes noch jedesmal unsere preislichen und technischen Anforderungen erfüllt.”

    MacGregor Cranes lief ursprünglich unter dem Namen Hägglunds Cranes und gehörte zum schwedischen Hägglunds-Konzern. 1972 wurde das Unternehmen an den Maschinenbaukonzern Asea verkauft. Als 20 Jahre später Asea mit dem Schweizer Konglomerat Brown Boveri fusionierte und zu ABB wurde, übernahm die schwedische Investmentgesellschaft Incentive Hägglunds Cranes. Zwischenzeitlich hatte Incentive auch das finnische Unternehmen MacGregor-Navira aufgekauft, das sich auf Lukendeckel spezialisiert hat, und Hägglunds Cranes wurde in den MacGregor-Konzern integriert. Im Januar 1997 änderte das Unternehmen seinen Namen von MacGregor-Hägglunds in MacGregor Cranes.
Höhere Kapazität

Während das Grundprinzip des Krans seit dem Bau der Pyramiden im wesentlichen unverändert geblieben ist, sind Konstruktion und Tragfähigkeit kontinuierlich verbessert worden. 1960 lieferte MacGregor seinen ersten Kran mit einer Tragfähigkeit von drei Tonnen an ein schwedisches Schiff namens Patricia. Ende der achtziger Jahre war die Kapazität auf 35 Tonnen angestiegen.

    “Unsere Kräne haben heute elektrohydraulischen Antrieb, eine durchschnittliche Tragfähigkeit von 40 Tonnen und eine Reichweite von 30 Metern. Bei 12.000 kNm sind dies enorme Kräfte”, so Byström. “Wenn jeweils zwei Kräne im Tandembetrieb arbeiten, können sie zusammen eine Kapazität von 120 Tonnen erreichen.

    Nach dem Baukastenprinzip sind die Kräne von MacGregor aus Modulen zusammengesetzt. Zunächst werden Rohstahlplatten in ein elipsenähnliches, konisch geformtes Stahlgerüst vor Ort eingeschweißt. Bei dieser Konstruktion wird auf minimales Gewicht – ein wichtiger Aspekt für die Schiffseigner – und maximale Steifigkeit geachtet.
Test vor Auslieferung

Dann werden die Komponenten schrittweise aufmontiert. Dazu gehören elektrische und hydraulische Systeme wie z.B. Pumpen und Motoren, Kühlanlagen, Winden, Drehring und Drehwerk sowie Filtersysteme und der vorgefertigte Fahrerstand, der gelegentlich mit Klimaanlage ausgerüstet ist. Schließlich wird ein 36 Millimeter starkes und 350 Meter langes Drahtseil montiert. Danach wird die Leistungsfähigkeit des Krans getestet, bevor er an den Kunden ausgeliefert wird.

    Der Einkaufsleiter Anders Nilsson vergleicht den Kran mit dem menschlichen Körper. “Er hat ein Skelett wie ein Mensch. Die Winden und Pumpen erfüllen die Funktion von Muskeln. Der Blutkreislauf des menschlichen Körpers ist beim Kran das Öl im Hydrauliksystem, das vom ,Herzen' in jedes bewegliche Teil gepumpt wird. Und was das Nervensystem beim Menschen, ist beim Kran die Elektronik, welche die Kranbewegungen steuert.”
Mit vollen Segeln

MacGregor Kräne gibt es in allen möglichen Formen und Größen zum Laden und Löschen von allen Arten von Lasten. Sie sind nicht nur haltbar und robust, sondern auch äußerst vielseitig, so vielseitig, daß 1985 der Kapitän des unter deutscher Flagge fahrenden Containerschiffs Bold Eagle aus Hamburg, der ein großer Segelenthusiast war, sie als Maste für zwei Spinnaker verwendete. Bei gutem Rückenwind konnte das Schiff seine Maschinen abschalten und erreichte eine Geschwindigkeit von fünf Knoten. Auf diese Weise wurden etwa zwei Kubikmeter Öl pro Tag eingespart.

    “Leider fanden die Seefahrtsbehörden das keine gute Idee, da das Schiff leicht außer Kontrolle hätte geraten können”, erzählt Byström.
Alexander Farnsworth,  
Journalist in Stockholm