Überall auf den Automobilmärkten der Welt ist der Wettbewerb hart. Nach dem Schlankerwerden von Einkauf und Produktion, steht jetzt der Handel vor VeränderungenDie Entwicklung der Autoindustrie wird in hohem Maße die wirtschaftliche Entwicklung in den verschiedenen Teilen der Welt widerspiegeln. In den USA wird zwar eine Dämpfung des wirtschaftlichen Wachstums erwartet, dennoch gehen die meisten Wirtschaftsexperten davon aus, daß die Autoindustrie auch 1998 im fünften Jahr hintereinander hohe Verkaufszahlen erreichen wird.
   

Für Westeuropa ist ein durchschnittliches Wachstum von drei bis fünf Prozent zu erwarten, einige Regionen werden hier jedoch besser abschneiden, andere schlechter. Die Aussichten für Osteuropa sind äußerst vielversprechend. Polen erlebt einen absoluten Boom und könnte in diesem Jahr Verkaufssteigerungen in zweistelliger Höhe erreichen.
Der Zusammenbruch der Devisenmärkte in Südostasien brachte die Automobilproduktion zu einem abrupten Stillstand. Auch wenn die Initiativen des Internationalen Währungsfonds (IWF) zu einer Stärkung des Vertrauens in diese Wirtschaftsregionen beitragen, geht niemand davon aus, daß sich die Autoindustrie in diesem Jahr noch erholen wird. Dank der starken Stellung des Dollars und der europäischen Währungen machen westliche Automobilhersteller und -zulieferer gute Geschäfte. Die Zulieferer erhalten Zugang zu Märkten, die ihnen bisher verschlossen waren. Aber trotz der mäßigen oder sogar rückläufigen Entwicklung der Wirtschaft in den südostasiatischen Ländern wird die Überkapazität in dieser Region noch weiter zunehmen.
   

In Japan ist nach siebenjähriger Rezes-sion immer noch keine Besserung in Sicht. Die Tatsache, daß rund 40 Prozent der japanischen Exporte nach Südostasien gehen, macht eine Erholung der Wirtschaft in diesem Land nicht gerade leichter. Der Automobilabsatz wird voraussichtlich in diesem Jahr rückläufig sein, und die Aktienkurse der japanischen Autohersteller, die 1997 hohe Zuwachsraten verzeichnen konnten, profitieren nicht mehr vom schwächeren Yen. Deshalb richtet die japanische Autoindustrie nun ihren Blick nach Nordamerika und Europa und hofft dort auf höhere Umsätze und Gewinne.
   

In Lateinamerika versetzte die Asienkrise in erster Linie Brasilien einen schweren Schlag. Ein Hochschnellen der Zinsen in Kombination mit einer neuen Autosteuer zur Unterstützung der brasilianischen Währung hat das Wachstum des Automobilmarktes, der einmal zu den stärksten der Welt zählte, zu einem abrupten Ende gebracht. Nahezu alle Automobilhersteller haben die Produktion gekürzt und fahren Kurzarbeit. Da Brasilien die bedeutendste Wirtschaft Südamerikas ist, wirkt sich der konjunkturelle Rückgang dort negativ auf den gesamten südamerikanischen Wirtschaftsraum aus.
Aussichten in den USA
In den USA wird eine leicht rückläufige Entwicklung der Absatzvolumen erwartet. Infolge der Asienkrise wird mit einem Zuwachs des Bruttoinlandsprodukts von nur 2,5 Prozent gerechnet. Im vergangenen Jahr lag dieser noch bei 3,2 Prozent. Viele Wirtschaftsexperten sehen darin allerdings etwas positives. Die niedrigeren Wachstumsraten werden die amerikanische Zentralbank wahrscheinlich davon abhalten, die Zinsen anzuheben, was wiederum langfristig dem Wirtschaftswachstum in den USA zugute kommt. Nach Meinung von Chryslers Wirtschaftsanalytiker W. Van Bussmann wird dies sowie drei weitere Faktoren dazu führen, daß die amerikanische Autoindustrie mindestens noch zwei Jahre lang ein Absatzvolumen von 15 Millionen Fahrzeugen erreichen wird, weil die Käufer eines Zyklus auch den nächsten Zyklus beeinflussen.
   

Ein wichtiger Faktor ist, daß die Anzahl der Haushalte in den USA zunimmt, und zwar um 1 bis 1,5 Prozent pro Jahr. In den kommenden zehn Jahren wird sich die Zahl der Haushalte um 14 Prozent erhöhen, was einem Anstieg von zwölf Millionen Haushalten entspricht – und alle werden neue Autos kaufen.
   

Ein weiterer Faktor ist die Anzahl der Fahrzeuge pro Haushalt. Auch wenn der rapide Anstieg, der in den 50er und 60er Jahren zu verzeichnen war, erheblich nachgelassen hat, ist dennoch mit einem neunprozentigen Zuwachs in den nächsten zehn Jahren zu rechnen.
   

Ausschlaggebend ist auch ist die Haltbarkeit der Fahrzeuge, die sich erheblich verbessert hat, weswegen die Autos nicht mehr so häufig ausgetauscht werden müssen wie in der Vergangenheit. Infolgedessen geht der Prozentsatz der jährlich verschrotteten Fahrzeuge zurück. Da aber der Fahrzeugbestand des Landes insgesamt wächst, steigt auch die Gesamtzahl der Fahrzeuge, die verschrottet werden müssen. Derzeit sind in den USA etwa 225 Millionen Fahrzeuge registriert.
   

Wie Martin Zimmerman, Wirtschaftsexperte bei Ford, sagt, sind die wirtschaftlichen Voraussetzungen in den USA sehr gut. Auch wenn das von der Universität von Michigan kürzlich gemessene Verbrauchervertrauen eine rückläufige Tendenz aufwies, bewegt es sich nach wie vor auf einem einmalig hohen Niveau. Die positive Haltung der Verbraucher ist auf die niedrige Arbeitslosenrate und den Einkommensanstieg zurückzuführen.
   

Es liegen allerdings auch einige besorgniserregende Statistiken vor, die auf dem amerikanischen Automobilmarkt langfristig für Unruhe sorgen könnten. Die Amerikaner geben nicht mehr einen so hohen Anteil ihres verfügbaren Einkommens für Neufahrzeuge aus. 1997 fiel der Anteil des Bruttoinlandsprodukts, der für den Kauf von Neuwagen verwendet wurde, von 4,2 Prozent auf 3,8 Prozent ab. Bisher galt es als nahezu sicher, daß die Autoverkäufe stetig zunahmen, solange das Bruttoinlands-produkt anstieg. Wenn aber der auf Neuwagenkäufe entfallene Prozentsatz des Bruttoinlandsprodukts zurückgeht, lassen sich an einer gesunden Wirtschaft nicht mehr automatisch die Verkaufszahlen der Autoindustrie ablesen.
Glücklicherweise investieren jedoch die Käufer von Nutzfahrzeugen einschließlich Kleinbussen und Geländefahrzeugen einen größeren Teil ihres Einkommens für Neuwagenkäufe als die Pkw-Käufer. Das Lkw-Segment nimmt außerdem immer mehr an Bedeutung zu.
   

Was Kanada und Mexiko betrifft, glauben die Wirtschaftsexperten nach wie vor an eine blühende Entwicklung und versichern, daß der nordamerikanische Markt gut abschneiden wird. Für Mexiko werden mit 20 Prozent die höchsten Wachstumsraten der Welt vorausgesagt. Die mexikanische Wirtschaft wird auf das Niveau von vor 1994 zurück steigen und Absatzvolumina von 600.000 Fahrzeugen pro Jahr erreichen. Der kanadische Markt soll 1998 um 10 Prozent wachsen.
Die Revolution im Einzelhandel
Die Fahrzeughersteller konzentrieren sich nun innerhalb des Automobilgeschäfts auf den Einzelhandel, weil sich hier noch die besten Möglichkeiten für Kostensenkungen bieten. Während die Kosten für Konstruktion, Produktion und Materialeinkauf erheblich beschnitten wurden, ist der Einzelhandel bisher nahezu ungeschoren davongekommen, obwohl die Kosten für ein Fahrzeug, die nach der Fertigung anfallen, 26 bis 30 Prozent der Gesamtkosten ausmachen. Dieser Anteil verteilt sich auf die Bereiche Marketing, Vertrieb und Einzelhandel und schließt auch die Kosten für Transport und Fracht, Personal, Geschäftsausstattung der Händler sowie für Ersatzteile und Service ein.
   

Das derzeitige System begünstigt Erstausrüster (OEM), indem die Händler als Puffer für übermäßige Lagerbestände ausgenutzt werden. Aber hier ist eine Änderung in Sicht. Die Tatsache, daß es zu viele Autohändler gibt, hat die Rentabilität des Einzelhandels in dieser Branche nahezu auf Null gebracht, weswegen es hier unbedingt zu einer Konzentration kommen muß.
   

Die Erstausrüster versuchen ebenfalls, mehr Geld zu verdienen, und zwar durch finanzielle Anreize. Nach Aussage von Suzanne Kinsler vom Automobilmagazin Autofacts versucht man es jetzt mit speziellen, auf einen kürzeren Zeitraum beschränkten Verkaufskampagnen für bestimmte Modelle in bestimmten geographischen Gebieten.
   

Das Internet eröffnet neue Chancen für den Automobilhandel. Wir werden unter Umständen eine Rangordnung unter den Autohändlern erleben, wobei die attraktivsten Produkte an die besten Händler in den besten Regionen gehen. Dies wird zu einer Machtverschiebung von den Erstausrüstern zu den Autohändlern führen, und wenn die Händler erst einmal mehr Macht haben, könnte dies auch für einige Zulieferer die Möglichkeit schaffen, die Erstausrüster völlig zu umgehen und direkt mit den Einzelhändlern zu verhandeln.
John McElroy   
Chefredakteur des Automotive Industries Magazine  
(Auszug aus einem Artikel)