Im Prinzip sind die Ziele der Schiffsbranche durchaus vergleichbar mit denen des produzierenden Gewerbes: die Instandhaltungsverfahren sollen verbessert, der Betrieb störungsfreier gestaltet und die Kosten gesenkt werden. Allerdings herrschen im maritimen Sektor einige Rahmenbedingungen vor, die die Einführung von CBM bislang eingeschränkt haben. Dazu gehören bspw. der begrenzte Internetzugang auf hoher See oder auch branchenspezifische Regeln bzw. Vorschriften. Inzwischen lassen sich derartige Hürden jedoch mit Hilfe modernster Technik meistern. Infolgedessen zieht die Branche nun nach, um von den Vorteilen eines Instandhaltungskonzepts zu profitieren, das Fehler frühzeitig aufspürt und es ermöglicht, diese zu beheben, bevor sie zu größeren Problemen ausarten.

Zu diesem Zweck müssen sich die Betreiber darauf verlassen können, dass jedes von ihnen eingesetzte CBM-System ordnungsgemäß installiert ist, bei minimalem Aufwand reibungslos funktioniert und keine lokalen oder globalen Vorschriften verletzt. Das lässt sich am ehesten realisieren, wenn das System von einem klassifizierten Lieferanten eingerichtet und betrieben wird.

Klassenzulassung
Klassifikationsgesellschaften wie DNV GL, Lloyd’s Register und ABS sorgen dafür, dass Schiffe und Offshore-Anlagen ein Höchstmaß an Qualität und Zuverlässigkeit erreichen: Die jeweiligen Experten prüfen und genehmigen bspw. Konstruktion und Materialien sowie einzelne Komponenten von Neubauten. Außerdem checken sie regelmäßig die in Betrieb befindlichen Schiffe, um die Einhaltung von Normen sicherzustellen. Wenn alles vorschriftsgemäß ist, erhält der Betreiber ein (in aller Regel) fünf Jahre gültiges Klassifizierungszertifikat.

Da nun immer mehr Schiffsbetreiber CBM-Strategien verfolgen, haben die Klassifikationsgesellschaften ihre Zertifizierungskriterien im Hinblick auf den Einsatz von CBM auf See angepasst. Deren Hauptaugenmerk liegt darauf, dass die bordeigenen Zustandsüberwachungssysteme auch wirklich präzise Informationen liefern:

Falls die Systeme nicht einwandfrei arbeiten, könnte die Besatzung aus den Daten falsche Schlüsse ziehen – was womöglich die Betriebssicherheit des Schiffs gefährdet. Aus diesem Grund müssen potenzielle CBM-Dienstleister nachweisen, dass sie die anspruchsvollen Standards auch erfüllen, bevor sie überhaupt mit zertifizierten Schiffen arbeiten dürfen. Denn auf einem zugelassenen Schiff werden ausschließlich CBM-Systeme mit „gleichrangiger“ Zulassung zum Betrieb freigegeben.

Vor diesem Hintergrund hat SKF nun auch von DNV GL die entsprechende Klassenzulassung für seine CBM-Services erhalten. Nach den Zulassungen durch Lloyd’s Register und ABS handelt es sich hierbei bereits um die dritte Zertifizierung der CBM-Angebote von SKF.

Qualitätsstandards
Für eine solche Zertifizierung muss der Dienstleister nachweisen, dass er seine Leistungen in gleichbleibend hoher Qualität erbringen kann. Deshalb überprüfen die Zertifizierungsgesellschaften u. a., ob die CBM-Systeme ordnungsgemäß installiert sind, dass sie genau diejenigen Informationen sammeln, die man für ein exaktes Bild der Sachlage benötigt und dass die Daten von qualifizierten und kompetenten Fachleuten ausgewertet werden.

Dabei ist der letzte Aspekt ein extrem wichtiger Punkt – weil es beim CBM eben nicht nur um die reine Hardware und Datenerfassung geht, sondern vielmehr um die korrekte Interpretation der gesammelten Informationen. Da nicht jeder Instandhaltungsmitarbeiter an Bord über das erforderliche Know-how verfügt, erfolgt diese Interpretation immer häufiger per „Fernanalyse“ – mit Hilfe von Experten an Land, die genaue Rückschlüsse aus den Daten ziehen und dadurch auch hochqualifizierte Empfehlungen aussprechen können.

Darüber hinaus verlangen die Zertifizierungsgesellschaften, dass die Anbieter über ein kontinuierliches Verbesserungsprogramm inklusive Schulungen verfügen. Wenn sämtliche Voraussetzungen erfüllt sind, erhalten die entsprechenden Dienstleister eine Zertifizierung (in diesem Fall mit einer Laufzeit von drei Jahren).

Vorteile von CBM
Im globalen Wettbewerb sind die Reeder bestrebt, ihre operativen Abläufe so schlank wie möglich zu gestalten: Sie müssen ihre Kosten minimieren, um die Rentabilität zu steigern. Dazu kann eine Investition in CBM spürbar beitragen – beispielsweise durch die Verkleinerung der an Bord benötigten Besatzungsstärke, die Steigerung der Kraftstoffeffizienz oder die Verringerung größerer Reparaturen und damit verbundener Ausfallzeiten.

Zu den ersten Anwendern von CBM gehören insbesondere Passagierschiffe (wie Kreuzfahrer) oder Schiffe, die in der Öl- und Gasbranche zum Einsatz kommen. Im Öl- und Gassektor laufen die Schiffe meist alle zweieinhalb Jahre ein Trockendock zur Generalüberholung der Schiffsanlagen an. Durch automatisierte, zustandsorientierte Überwachungssysteme könnten diese Intervalle verlängert werden – sodass das Schiff zu seinen „Lebzeiten“ seltener im Dock steht und dadurch mehr Einsatzzeit auf dem Meer verbringt. Außerdem lassen sich erforderliche Reparaturen zuverlässiger planen.

Weil SKF seit fast 10 Jahren CBM-Systeme an die maritime Industrie liefert, verfügt das Unternehmen bereits über fundiertes Wissen in Bezug auf die optimalen Bedingungen für alle relevanten Schiffskomponenten, insbesondere natürlich im Hinblick auf Lager. Inzwischen zeichnet sich allerdings ab, dass CBM – neben reinen Wartungsaspekten – auch mehr und mehr Leistungsparameter zu umfassen beginnt, da die Reeder u. a. eine Vielzahl von Informationen über Kraftstoffverbrauch und Emissionswerte sammeln müssen. Dafür hat SKF das BlueMon-System in den Markt eingeführt – ein äußerst effektives Umweltüberwachungssystem.

Durch die Verknüpfung mit den GPS-Positionsdaten des Schiffs trägt das System zur Einhaltung der lokal geltenden Vorschriften bei: Nähert sich das Schiff beispielsweise einem Gebiet mit schärferen MARPOL-Grenzwerten, kann es u. a. eine Warnung an die Brücke senden, die Emissionen entsprechend zu senken. Derartige Systeme, die automatisch Einträge ins Logbuch vornehmen, dürften sich in Zukunft immer mehr durchsetzen.

Mehr Zuverlässigkeit
Im Endeffekt sorgen Zertifizierungen für mehr gegenseitiges Vertrauen zwischen Reedereien, Schiffsbetreibern und Zulieferern. Wenn ein Betreiber beispielsweise mit einem von DNV GL zugelassenen Dienstleister zusammenarbeitet, kann er davon ausgehen, dass DNV GL alles im Detail überprüft und verifiziert hat. Also kann sich der Betreiber auch auf die Daten seiner Zustandsüberwachungssysteme verlassen.

Hinzu kommt, dass sich die üblichen Fünf-Jahres-Überprüfungsintervalle einiger Anwendungen durch den Einsatz solcher Überwachungssysteme verlängern lassen. In einigen Fällen dürften diese sogar über die eigentlichen Wartungs-Empfehlungen des Herstellers hinausreichen.

Während die Endkunden (z. B. Schiffbauer und Betreiber) somit den größten Nutzen aus einer Klassifizierung ziehen, ist eine solche Zulassung auch für den Zulieferer selbst von Vorteil: Im Öl- und Gassektor etwa spielen die Zulassungen eine immer wichtigere Rolle, um sich an Ausschreibungen beteiligen zu dürfen. Außerdem werden die Dienstleister im Zuge der Klassifizierung angeleitet, wie sie die Auflagen erfüllen können, sodass sie während dieses Vorgangs mit hoher Wahrscheinlichkeit allerlei Optimierungspotenziale identifizieren. Und dadurch steigern sie ihre Service-Qualität.

Im jüngsten Beispiel von SKF hat die Klassenzulassung durch DNV GL etwa 18 Monate in Anspruch genommen – eine nicht unerhebliche Investition. Dennoch ist das Unternehmen überzeugt, dass sich der Aufwand lohnt, weil es seine CBM-Dienstleistungen dadurch einem viel breiteren Kundenkreis zugänglich macht.