Der Betrieb einer langen Eisenbahnstrecke quer durch Australien – unterschiedlichste Naturräume mit wechselnden, aber immer anspruchsvollen Umgebungsbedingungen, schwere Beladung der Güterzüge mit hohen Radsatzlasten – sind eine Herausforderung für jeden Eisenbahnbetreiber. Die Eisenbahnen befördern sowohl Passagiere als auch Fracht, und der wirtschaftliche Erfolg hängt wesentlich davon ab, ob die Wartung der Waggons und Lokomotiven ausreichend kostengünstig erfolgt. Durch die Übernahme von RSSS wurde  SKF zum führenden Anbieter technischer Dienstleistungen für Eisenbahnen in Australien, Neuseeland und im gesamten asiatischen Markt.

RSSS liefert asienweit neue und aufgearbeitete Kegelrollenlagereinheiten und Radsatzlager für Waggons und Lokomotiven. Zum Leistungsprogramm gehören auch eine mobile Station zum Abziehen von Radsatzlagern, technische Schulung sowie technische Unterstützung vor Ort.

Diese Akquisition bringt verschiedene Vorteile. Durch das stärkere Engagement im Eisenbahnsektor erreicht SKF auf diesem so vielschichtigen Kontinent noch besseren Kundenkontakt.  RSSS verfügt über umfassende Erfahrung mit den Besonderheiten des Eisenbahnverkehrs in Australien. So wird den Kunden auch das große Wissen von SKF im Bereich Radsatzlagersysteme verfügbar.

Das australische Eisenbahnwesen ist gekennzeichnet durch Güterbeförderung über lange Strecken von mehr als 3.000 km. Die Gesellschaft Bulk Transport Carriers setzt meist Züge mit 230 Waggons ein; manchmal allerdings sind die Züge sogar 700 Waggons lang, bei einer Achslast von bis zu 40 Tonnen. Meist werden drei, aber auch bis zu acht Lokomotiven zum Ziehen der Waggons hintereinander gespannt.

In Ballungsgebieten wie Sydney und Melbourne wird das hohe Passagieraufkommen von mehreren Betreibern abgedeckt. Bei solchen Betriebs- und Umgebungsbedingungen ist es klar, dass die Rollenlager unter den anspruchsvollsten Bedingungen laufen, die in Eisenbahnanwendungen denkbar sind.

Eine der wichtigsten Komponenten im Drehgestell von Güterwagen ist der Radsatz. Je nach Betriebsbedingungen werden die Radreifen nach einer Laufleistung von 100.000 bis 800.000 km nachgedreht. Während seiner Einsatzdauer wird jedes Rad mehrmals auf diese Weise aufgearbeitet. Im Durchschnitt erreichen die Räder nach 800.000 km den zulässigen Minimaldurchmesser und müssen ausgetauscht werden. Die wechselnde Topographie und die entsprechend unterschiedlichen Umgebungsbedingungen in Australien haben große Auswirkungen auf den Verschleiß von Rädern und Radsatzlagern. Der Eisenbahnbetreiber möchte natürlich möglichst viel Gewicht befördern und bei Rädern und Radsatzlagern eine möglichst lange Gebrauchsdauer erreichen. Dabei dürfen so wenige Lagerausfälle wie möglich auftreten.

Das Aufarbeiten von Lagern ist eine der wichtigsten Dienstleistungen der RSSS für Eisenbahnbetreiber. Aufgearbeitete Kegelrollenlagereinheiten (TBUs) erfüllen die ursprünglichen Spezifikationen und kosten nur halb so viel wie eine neue TBU. Unter den Betriebs- und Umgebungsbedingungen in Australien geht man davon aus, dass aufgearbeitete TBUs nach derselben Zeit ausgebaut werden wie neue.

Die Instandhaltung von TBUs erfolgt in Australien nach den Vorgaben des Handbuchs Manual of Standards and Recommended Practices der AAR (Association of American Railroads – amerikanischer Eisenbahnverband), Abschnitt H, Teil II, und ergänzenden Kundenspezifikationen, die die speziellen Betriebsbedingungen in Australien berücksichtigen.

Das Aufarbeiten eines Radsatzlagers umfasst Zerlegen, Reinigen, Inspektion, Reparatur, Neuschmierung und natürlich Zusammenbau der Kegelrollenlagereinheit. Es beginnt mit dem Eingang der gelaufenen TBUs vom Kunden. Sie bestehen aus zwei Innenringen mit Rollensätzen, dem Außenring, einem Zwischenring, Distanzring  und Wellenabstandsringen  sowie Enddeckel und Deckelschrauben. Die Einheit wird zerlegt, und die Dichtungen werden abgenommen. Dann werden die Lagerkomponenten in einem bewegten Waschbad mit Reinigungsmittel entfettet und mit Korrosionsschutzmittel behandelt.

Wenn die Bauteile nach dem Waschen wieder auf Umgebungstemperatur abgekühlt sind, werden die Außenflächen zum Beispiel am Außenring, an den Wellenabstandsringen  und den Distanzringen  poliert, um möglichen anhaftenden Rost und andere Ablagerungen zu entfernen. Danach erfolgt eine Sichtprüfung und eine Prüfung auf Einhaltung der äußeren und maßlichen Anforderungen. Wenn Abweichungen oder Schäden nicht nachgearbeitet werden können, wird das Lager verschrottet.

Jede Lagerkomponente wird zu 100 Prozent überprüft und gemessen. Die Lager müssen den Mindestanforderungen der AAR und gegebenenfalls strengeren Kundenanforderungen genügen. Beim Aufarbeiten ist jedes einzelne Bauteil genauestens zu untersuchen. Wenn auch nur eine Abweichung nicht erkannt würde, könnte das zu einem Ausfall des Lagers im Betrieb führen.

Innen- und Außenring werden in einer Sichtprüfung auf  Verschleiß und Beschädigungen geprüft. Dazu gehören beispielsweise Schäden durch Wasser oder Säure („Ätz­flecken“), Flecken und Verfärbungen durch Säure im Schmierstoff. Selbstverständlich wird auch auf Korrosion, Kraterbildung, Rost, Riffelbildung, Anschmierungen und Schälungen, Schäden durch Stromdurchgang, Verfärbung aufgrund thermischer Einflüsse, metallische Absplitterungen, Eindrücke, Ermüdungsschälungen, Risse, Schäden durch Stoßbelastung sowie sonstige Auffälligkeiten untersucht. Jedes Merkmal wird auf Übereinstimmung mit der jeweiligen Spezifikation geprüft. Bei Innen- und Außenring sind die Toleranzen am engsten gefasst. Sie  werden deshalb erst nach Untersuchung an zwei von einander unabhängigen Prüfstationen freigegeben.

Bei aufgearbeiteten TBUs beträgt die Toleranz der Radialluft  weniger als 0,025 mm. Dann wird die jeweilige Lagereinheit einer Klasse zugewiesen und geht weiter zur Befettung. Mit einer Befettungsvorrichtung wird die benötigte Menge Frischfett gleichmäßig im Lagerinnenraum verteilt. Danach wird jedes Lager gewogen, damit sichergestellt ist, dass die Lager mit der richtigen Fettmenge befüllt und einsatzbereit sind. Die Ergebnisse werden entsprechend dokumentiert.

Nach dem  Befetten werden neue Dichtungen eingesetzt. Mit zwei von einander unabhängigen Prüfungen wird sichergestellt, dass die Dichtungen korrekt in den Außenringnuten sitzen. Im nächsten Bereich werden die Außenflächen der Lager gereinigt und passende Distanzringe und Wellenabstandsringe  eingesetzt. Gegebenenfalls werden auch neue Enddeckel, Deckelschrauben und Halteplatten montiert. Nach der abschließenden Prüfung werden die TBUs verpackt und an den Kunden zurückgesandt.

Für die Funktionsfähigkeit eines Radsatzlagers muss unter anderem der Bohrungsdurchmesser unbedingt eingehalten werden. Für Radsatzlager, bei denen die Bohrung nicht mehr innerhalb der Toleranz liegt, hat RSSS ein spezielles Verfahren zur Aufarbeitung entwickelt. Nach dem ersten Nacharbeiten wird eine 2 mm dicke Hülse in die Bohrung eingepresst. Dann wird die Bohrung auf die ursprüngliche Toleranz fertig geschliffen.

RSSS möchte den Eisenbahnkunden die SKF Technik und die Vorzüge der SKF Konstruktionen nahe bringen. Dazu gehören auch die SKF Techniken zu Lageraufarbeitung sowie die SKF Produkte, die dazu beitragen, gesteigerte Zuverlässigkeit, Sicherheit und erhöhte Leistungsfähigkeit von Lagerungen sicherzustellen.

Die ersten drei neuen Werkstätten decken die wichtigsten Regionen Australiens ab:

• Perth in Westaustralien, hier befindet sich auch das Verteilzentrum;
• Melbourne in Victoria
• Brisbane in Queensland.

All diese Ressourcen, unter anderem die neugebauten Werkstätten, ermöglichen es SKF, Endkunden wie Herstellern von Eisenbahnwaggons und Lokomotiven erstklassigen Service anzubieten.