Pour percer les tunnels les plus difficiles et les plus longs du monde Herrenknecht réalise sans cesse de nouvelles prouesses souterraines.

Le touriste de passageà Schwanau, en Allemagne, ne soupçonne pas une seconde que cette petite ville de maisons à colombages proche de la frontière française abrite l’un des premiers fabricants mondiaux de tunneliers. Mais ceux qui sortent de l’autoroute toute proche pour passer la nuit à l’hôtel Schwanau ne peuvent pas rater les deux imposants portiques peints en blanc qui se dressent au-dessus d’un complexe industriel adjacent. Et s’ils examinent de plus près ce complexe qui rassemble le siège et le site de production de Herrenknecht, ils verront un immense mur en béton de trois étages serti d’une énorme verrière dont le diamètre de 14,2 mètres est identique à celui du quatrième tunnel sous l’Elbe à Hambourg, l’un des nombreux chantiers records de l’entreprise.

Il y a 30 ans, Martin Herrenknecht ouvrait son bureau d’études dans un studio de Schwanau. Depuis, sa société n’a cessé d’améliorer son savoir-faire qui lui permet de construire des équipements et des systèmes de forage de tunnels satisfaisant aux besoins des entrepreneurs dans des conditions géologiques très variées sur tous les continents. Actuellement, ses équipements participent au creusement du tunnel ferroviaire le plus long du monde, 75 kilomètres dans de la roche dure sous le massif de l’Aar-Gothard, dont la mise en service est prévue en 2015. Pour le tunnel routier sous l’Elbe, terminé en mars 2000, Herrenknecht a mis au point de nouveaux capteurs capables de détecter les blocs de roche et autres irrégularités géologiques dans les sept types de terrain traversés par les tunneliers ; en coopération avec le client, la société a aussi été la première à utiliser une roue de coupe rendant la maintenance plus sûre et plus facile. En Égypte, elle a fourni des équipements pour creuser des galeries de drainage des eaux souterraines sous les lieux de culte de la vieille ville du Caire sans endommager les fondations et les caves existantes. « Nous acceptons toujours les chantiers les plus difficiles, les plus colossaux et les plus longs, indique Achim Kühn, chef des relations publiques et des relations avec les investisseurs. Si la concurrence réussit à nous en soustraire un, nous nous rattrapons avec le suivant. »

 

En plus de cette attitudevolontaire et la soif de nouveaux défis, la réussite de Herrenknecht repose aussi sur ses relations ouvertes, directes et collaboratives avec ses clients. Qu’il s’agisse de tunnels de métro dans la province chinoise du Guangzhou ou de galeries pour des conduites d’égout sous une autoroute à grande circulation de Rio ou encore de conduites d’adduction d’eau à l’île de la Réunion, l’entreprise doit forger des liens de confiance avec les autorités et les investisseurs, qui décident des travaux, et les entreprises, responsables de leur exécution. « Nous sommes à l’extrémité de la chaîne logistique, explique Achim Kühn. Nous ne pouvons pas dissimuler les problèmes. Dans tous les cas, les clients ont toujours la possibilité de passer un coup de fil à M. Herrenknecht. » Josef Grusek, fondé de pouvoir de la société, ajoute que ces efforts ont été payants, en particulier en Suisse où le constructeur a fourni des équipements pour 28 chantiers de tunnel : « Notre taux de fidélité est très élevé. Nous devons être capables de regarder nos clients droit dans les yeux pendant 20 ans. »

 

Rares sont ceux qui empruntentles tunnels construits par les machines Herrenknecht et qui verront celles-ci un jour, notamment un bouclier au diamètre record de 15,2 m livré sur le chantier d’une autoroute à Madrid au cours de l’été 2005. Il est si large qu’il ne trouvait pas place dans l’un des six halls de production sur l’ensemble du site de 43 000 m². On l’a donc assemblé sous les immenses portiques blancs à l’extérieur.

Ces tunneliers gigantesques, dont le plus long atteint les 440 mètres et ressemble davantage à une usine qu’à une foreuse, sont très complexes. Lorsque les conditions géologiques sont propices, ils peuvent simultanément attaquer la roche dure, évacuer les débris sur des tapis roulants, transporter et installer les voussoirs en béton qui forment le nouveau tunnel, et produire des données sur sa position et sur les conditions à venir, tout en fournissant aux opérateurs un air respirable et climatisé et en assurant leur sécurité derrière la tête foreuse. Dans des terrains plus meubles, comme dans le cas du chantier de Madrid, ils peuvent injecter de la mousse ou une solution visqueuse dans le sol en amont pour stabiliser le front de taille et faciliter l’évacuation des déblais. Dans tous les cas, les ingénieurs de Herrenknecht doivent prévoir les procédures de changement des disques sur la tête de coupe pour éviter au maximum les risques de blocage du bouclier dans le tunnel et de perturbation du terrain au-dessus du site de forage, en particulier dans les grandes villes. « Le néophyte ne pense pas à tout ce qui pourrait tourner mal dans ce genre de projet », estime Achim Kühn.

 

En surface,Herrenknecht a d’autres soucis, en particulier avec les délais de plus en plus réduits. Ses clients exigent que les travaux soient finis en juste à temps pour éviter les perturbations liées au trafic et les journées supplémentaires de travail. Parallèlement, souligne Josef Grusek, de plus en plus de tunnels sont commandés par des investisseurs privés qui accordent une attention bien particulière au retour sur investissement.

Herrenknecht répond à ces exigences en se rapprochant davantage de ses clients et fournisseurs en appliquant une méthode que l’entreprise a baptisé « percement de tunnel par travail d’équipe » ou « percement de tunnel service intégral ». Les services relatifs au projet sont conçus sur mesure en fonction des besoins du client : gestion générale des pièces de rechange, maintenance 24 heures sur 24, services de réparation et, dans le cas des marchés en développement, systèmes complets comprenant la fourniture du béton, la logistique et la climatisation. Pour que cette méthode soit efficace, il faut naturellement que le constructeur puisse compter sur l’extrême fiabilité de ses fournisseurs, dont SKF fait partie.

Fort de 30 ans d’activité, Herrenknecht ne montre aucun signe de ralentissement et continue son bonhomme de chemin à bonne allure. En 2004, son chiffre d’affaires s’est élevé à 433 millions d’euros, il a inauguré son sixième hall d’assemblage à Schwanau la même
année et un septième est déjà dans les cartons. Interrogé par un visiteur sur le besoin d’acheter un peu plus de terrain autour du site, Achim Kühn répond que c’est déjà fait.

Ne se contentant pas de son marché habituel, Herrenknecht est déjà implanté en Chine, qui est devenu, à côté de l’Europe, son principal marché, information confirmée par le passage au siège du vice-ministre chinois des ressources en eau fin 2004. À l’automne 2006, l’entreprise s’apprête à établir un nouveau record lors de la livraison d’un tunnelier de 15,43 m de diamètre pour la construction d’un tunnel routier à Shanghai. Proposant une gamme de diamètre allant de 100 mm à 16 m, elle tâte un nouveau terrain, à savoir la livraison, en Allemagne pour commencer, d’équipement capable de forer à 5 000 m de profondeur pour transporter l’énergie géothermique vers la surface.

 

Lorsque les ingénieursde Herrenknecht se retrouvent dans une salle de réunion à côté du bureau de Josef Gruseck pour relever ce type de défi, ils sont probablement inspirés par une affiche étonnante fixée au mur, la photo de deux alpinistes escaladant un pic dans les Dolomites en Italie. Sa légende ? « En faisant son possible pour atteindre l’inaccessible, on obtient les meilleurs résultats possibles ».

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Pour venir à bout de la roche la plus dure

SKF fournit des roulements d’orientation à Herrenknecht depuis 1987. Ces roulements, qui incluent la denture et la boulonnerie, sont le « cœur de la machine », affirme Reinhard Kirsch, ingénieur SKF. Ce sont eux qui transmettent toutes les charges entre la tête de coupe en rotation et l’arrière du tunnelier. Au fil des années, SKF a forgé des liens solides avec les ingénieurs de Herrenknecht et son fondé de pouvoir, Josef Gruseck : « SKF tient beaucoup à développer de nouveaux produits avec nous », affirme-t-il en notant que la plupart des projets de Herrenknecht ont un caractère de prototype. « Le niveau de communication est très élevé, tant sur le plan technique que sur le plan commercial. »

En 2005, ces relations ont été particulièrement fructueuses pour SKF, qui a fourni, en février, cinq prototypes de roulements à rouleaux coniques destinés aux disques de coupe géants qui attaquent la roche dure ou le mélange terre-roche du sous-sol. Sept mois plus tard, Herrenknecht a commandé 1 000 roulements pour disques.

Reinhard Kirsch SKF est très conscient des responsabilités liées à la fourniture de roulements devant résister à des pressions allant jusqu’à 27 tonnes dans la roche dure, ce qui est le cas du roulement principal de la tête de coupe d’un tunnelier assemblé dans le courant de l’automne 2005 et destiné à la construction d’un tunnel de métro à Almaty, au Kazakhstan. « On peut changer les disques de coupe pendant les travaux, mais pas le roulement d’orientation principal », fait remarquer l’ingénieur.

SKF fournit également des solutions complètes de lubrification Willy Vogel : lubrification à la graisse pour les boucliers, pour les roulements pour croisillons de joints de cardan, grippeurs et systèmes de serrage, et lubrification par circulation d’huile pour les roulements et systèmes d’entraînement principaux.