L’industrie mondiale de la construction navale a le vent en poupe. De la Corée du Sud au Japon et à la Chine (les trois numéros 1 mondiaux) en passant par la Roumanie, le Brésil, la Norvège et la France, les chantiers navals construisent de plus en plus de navires au tonnage de plus en plus élevé.

La construction navale a la réputation d’être une industrie cyclique depuis longtemps. Néanmoins, elle atteint de nouveaux sommets depuis que les nouvelles économies telles que la Chine, le Chili et le Vietnam produisent des biens manufacturés à un rythme de plus en plus soutenu.

Cette hausse des flux commerciaux se traduit par un fort besoin de nouveaux navires. Cette activité a une incidence sur toutes les industries connexes : ports, armateurs, sidérurgie, etc. La flotte mondiale des porte-conteneurs a grossi de 9,8 % en 2004 et compte 3 362 navires. Selon l’institut de veille économique maritime BRS-Alphaliner, le nombre de porte-conteneurs devrait progresser au rythme annuel de 14 % d’ici 2008. « Après le drame du 11 septembre, 2002 a été l’année de la convalescence. Le secteur s’est complètement rétabli en 2003, indique l’institut dans son rapport annuel 2004. 2004 a été l’année des superlatifs. Nous n’avions pas connu un pareil boom dans cette industrie depuis le début des années 1970. » D’après des données officieuses, l’année 2005 aurait été tout aussi extraordinaire.

Suivant le même rapport, le nombre de porte-conteneurs d’une capacité de 7 500 EVP (Équivalent Vingt Pieds, soit 6,1 m) croîtra de près de 50 % par an, de 49 début 2005 à 226 en 2009.

En janvier 2005, Hyundai Heavy Industries (HHI), premier constructeur naval mondial, a annoncé qu’il allait construire quatre super porte-conteneurs, de 10 000 EVP chacun. Son client, Cosco Asia, premier armateur de Chine, possède une flotte de 600 navires.

Ces quatre monstres mesureront 349 m de long, 45,6 m de large et 27,2 m de haut. Ils seront trop imposants pour emprunter le canal de Suez ou celui de Panama. Ces deux nouveaux géants seront capables de naviguer à 48 km/h.

Cette course aux gros tonnages présume que l’industrie de la construction navale continuera de croître à un rythme équivalent à celui de la croissance économique chinoise, officiellement de 9,4 % (officieusement beaucoup plus), en particulier sur les longues routes reliant l’Asie à l’Europe et à l’Amérique du Nord.

Le plus grand superporte-conteneurs à cette date a été construit par HHI pour le transporteur allemand, Hapag Lloyd et peut transporter 8 200 EVP. HHI a reçu commande de 35 super porte-conteneurs, ce qui lui permet de contrôler 35 % de ce marché bourgeonnant. « La tendance chez les transporteurs maritimes internationaux est d’opter pour des super porte-conteneurs afin de répondre au développement du commerce maritime, souligne Hwang Moo-soo, représentant de la division construction navale de HHI. Nous mettons au point des technologies pour construire des navires encore plus grands capables de transporter 12 000 EVP. »

La taille de ces bateaux pose la question de la profondeur des ports. Celui de Melbourne, le plus grand terminal conteneurs d’Australie, a dû faire face à ce problème en 2002 car les gros tonnages avec un tirant d’eau de 13 m ne pouvaient pas pénétrer dans les chenaux d’accès dont la profondeur oscillait entre 11 et 12 m, selon la marée. On a donc dragué ces chenaux pour faciliter l’arrivée des titans.

En décembre 2005, la ville de Shanghai a annoncé la première phase de ce qui pourrait devenir le plus grand terminal conteneurs du monde, un immense site en eaux profondes situé sur une île à 32 km au large. Le port de Yangshan pourra accueillir des superpétroliers et permettre à Shanghai de supplanter Hongkong et Singapour comme premier terminal pour conteneurs. À l’horizon 2020, on parle de volumes de 20 millions de EVP, soit le triplement des marchandises transitant par Shanghai.

Mais il n’y a pas que les ports qui s’agrandissent en Chine. Son industrie de la construction navale a dépassé celle de l’Allemagne en 1995 et affiche depuis une croissance annuelle soutenue d’environ 17 % ces quelques dernières années. En juillet 2005, le gouvernement a notifié la construction du plus grand chantier naval du monde sur l’île de Changxing, près de Shanghai, une étape importante s’il veut satisfaire son ambition déclarée de devenir le premier constructeur naval mondial. La Chine construit actuellement 15 % du tonnage mondial total et se classe à la troisième place derrière la Corée du Sud et le Japon.

Pratiquement tous les types imaginables de bateaux, à l’exception des navires de croisière qui sont construits principalement en Europe, sortent des cales sèches chinoises : vraquiers, porte-conteneurs, méthaniers… Les carnets de commande de la plupart des chantiers navals du pays sont pleins pour les quatre prochaines années.

Mais la Chine n’est pas le seul pays où l’industrie de la construction navale prend de l’ampleur. Au Brésil, la compagnie publique Petrobras a conclu un accord portant sur 42 pétroliers avec des chantiers locaux. Le président Luiz Inácio da Silva souhaite préserver l’emploi dans son pays et cette décision va donner un coup de fouet à une industrie qui avait pratiquement sombré à la fin des années 1990.

En Europe, on annonçait début 2006 que le groupe français Alstom allait s’unir au norvégien Aker Yards pour créer un géant de la construction navale. Alstom est propriétaire des célèbres Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire.

Les choses bougent aussi en Europe de l’Est. En avril 2005, le chantier naval Daewoo-Mangalia Heavy Industries sur la mer Noire, en Roumanie, a pris commande de 10 porte-conteneurs allemands d’une valeur de 708 millions d’euros. Le président de Daewoo-Mangalia, MK Lim, a affirmé, selon la presse, que le chantier rapportera un milliard de dollars d’ici 2015 et sera le numéro 1 européen à cette date.

Selon Martin Stopford, du centre Érasme d’économie et de logistique maritime à la faculté d’économie de l’université Érasme de Rotterdam, aux Pays-Bas, la transformation de cette industrie ces 20 dernières années est tout à fait exceptionnelle : « En 1988, la production était tombée à 15,2 millions de tonnes de port en lourd. L’industrie a donc été déclarée sinistrée. Depuis, elle a progressé de 10 % par an, voir plus, ce qui en fait l’un des principaux secteurs en expansion du monde. Elle n’a plus rien de sinistrée, au contraire, elle a le vent en poupe. »