En 2006, sur commande de la société nationale des chemins de fer russes, Ural Locomotives a commencé à fabriquer la 2ES6, la « Sinara », une locomotive puissante et fiable capable de remorquer des convois de marchandises allant jusqu’à 8 000 tonnes. Jusqu’à cette date, le constructeur s’était contenté de moderniser les générations de locomotives fabriquées dans les années 1970 et 1980 (la série VL-11).

La nouvelle locomotive a permis de faire des économies considérables grâce à ses faibles besoins en maintenance.
Denis Konteyev, ingénieur en chef chargé de la production des locomotives chez Ural Locomotives

Pratiquement tous les composants de la 2ES6 sont russes, notamment les roulements cartouches à rouleaux coniques (TBU) de classe G produits dans l’usine SKF de Tver, en Russie. Situé non loin d’Iekaterinbourg, le site d’Ural Locomotives a passé un cap de production important : la sortie d’usine de la 600e locomotive de cette classe. « [La Sinara] a permis de faire des économies considérables grâce à ses faibles besoins en maintenance, souligne Denis Konteyev, ingénieur en chef en charge de la production des locomotives chez Ural Locomotives. Avec la génération précédente, au bout de 300 000 km, les roulements des boîtes d’essieux devaient être remplacés ou révisés totalement et lubrifiés. Avec ce modèle, cette distance s’est considérablement allongée en dépit des conditions climatiques difficiles et du poids énorme du fret. »

En 2010, Ural Locomotives s’est lancée dans la production d’une locomotive électrique encore plus puissante, la 2ES10. Celle-ci est capable de tracter des chargements de plus de 9 000 tonnes. Équipée de moteurs asynchrones fabriqués à l’usine Siemens Elektroprivod de Saint-Pétersbourg, elle est munie de TBU SKF et d’un nouveau système de diagnostic embarqué qui, par l’intermédiaire d’une fréquence radio dédiée, envoie des rapports sur 600 paramètres aux serveurs installés au service transport et réparation. Le système informe le mécanicien de tout problème potentiel et le conducteur peut immédiatement mettre en place des mesures, assurant ainsi un haut niveau de sécurité.

L’efficacité des transports continue d’être un facteur déterminant. En cas de rampe escarpée, les équipes de la compagnie nationale des chemins de fer devaient diviser les convois ou prévoir deux locomotives. Grâce à un système de suralimentation mis au point par l’usine d’Ural Locomotives en 2013, la puissance de la locomotive peut passer à 13 200 kW (17 700 ch). Ce gain de puissance est particulièrement apprécié sur le terrain ardu du centre et du sud de l’Oural, ainsi qu’en Sibérie occidentale.

Dans sa version à trois sections, la 2ES10, peut tirer des convois de marchandises de plus de 9 000 tonnes sans qu’il soit nécessaire de les diviser lorsque la pente augmente radicalement. Les délais et les coûts de transports s’en trouvent considérablement réduits.

Il n’y a pas que la capacité de tracter de lourds chargements, cependant, il y a aussi la vitesse. Aux termes d’un contrat conclu avec la société nationale des chemins de fer, l’usine d’Ural Locomotives a mis en place le transfert d’Allemagne vers la Russie de la production du train à grande vitesse Lastochka (160 km/h). En 2013, le constructeur a ouvert un nouveau site dédié à ce train et, en mai 2014, les premiers Lastochka sont sortis des chaînes de production. Conformément à un programme exigeant l’utilisation de composants fabriqués en Russie, il est prévu d’équiper prochainement ce train de roulements de boîtes d’essieux SKF, produits à l’usine SKF de Tver.