Négocier au volant d’une voiture ou d’un camion les virages d’une route sinueuse peut paraître, de prime abord, une tâche facile. Il suffit de prendre note de la position du véhicule sur la voie et de tourner le volant pour qu’il reste bien au milieu. En réalité, le processus est beaucoup plus compliqué : le conducteur doit analyser l’image visuelle de ce qui l’entoure, le flot d’informations communiqué par les instruments et les signaux qu’il perçoit du volant, du siège, de l’accélérateur et des freins.

Avec la pratique, il développe un modèle interne du comportement dynamique de son véhicule, lequel lui permet d’anticiper la trajectoire de celui-ci en réaction aux mouvements du volant. Néanmoins, à mesure que les véhicules se perfectionnent (liaison Internet, GPS, communication par téléphone portable), leur conduite se complexifie et le conducteur reçoit de plus en plus d’informations.

En fait, l’homme est un piètre conducteur. Rien qu’en Europe et en Amérique du Nord, on recense chaque année plus de 60 000 accidents mortels sur la route. La sécurité routière est une vraie question de société et les gouvernements investissent des sommes colossales pour améliorer les infrastructures et les véhicules, et sensibiliser le public à la sécurité.

La conduite assistée par ordinateur est un terrain de recherche fertile qui attire les chercheurs du public et du privé. Tous ont obtenu de brillants résultats. Il existe à l’heure actuelle des systèmes de conduite hautement automatisés qui pourraient, techniquement parlant, éliminer totalement la mortalité sur la route.

Certains d’entre eux sont déjà sur le marché. Le système d’aide au stationnement, par exemple : il suffit au conducteur de passer lentement devant la place libre pour permettre aux capteurs de son véhicule de la mesurer. Si elle est suffisamment grande, le système gare la voiture en la guidant (les freins sont contrôlés par le conducteur).

Un autre système est l’assistance au maintien dans la file, une version de la conduite latérale automatique qui analyse l’information envoyée par des caméras. À l’aide d’un dispositif de traitement des images, elle détermine la position du véhicule par rapport aux lignes blanches de la route. Si la trajectoire est telle que le véhicule risque de sortir de la file, le système intervient en le redirigeant vers le centre.

Puis il y a le radar de régulation de distance, une sorte de contrôle longitudinal automatique. Régulateur automatique de vitesse à la base, il détecte les objets en métal à l’aide d’un radar et maintient une distance raisonnable avec le véhicule qui précède.

Recherche et développement sont en cours et il est probable que nous verrons apparaître des systèmes de conduite encore plus pointus dans les dix ans à venir. Le projet HAVEit, un programme pour le développement de véhicules hautement automatisés, est financé en partie par l’Union européenne. Il a conçu et testé un système de pilotage automatique qui permet à la voiture de rouler à des vitesses pouvant atteindre 130 km/h avec contrôle latéral et longitudinal à l’aide de plusieurs technologies existantes telles que l’assistance au maintien dans la file et le radar de régulation de distance. Il détecte les limites de vitesse et les zones de travaux à venir et maintient une distance suffisante avec le véhicule qui le précède tout en roulant à la vitesse déterminée par le conducteur. Selon Volkswagen, ce système pourra être produit en série d’ici cinq ans.

Google a mis au point des voitures autonomes équipées de capteurs, instruments de navigation et intelligence artificielle. Elles ont déjà roulé pendant des milliers de kilomètres avec des ingénieurs à bord. L’État du Nevada ayant autorisé les essais sur ses routes, Google y teste actuellement un système de pilotage automatique sans conducteur au volant.

Les conducteurs humains sont-ils surpassés par les ordinateurs ? La conduite automobile va-t-elle entièrement s’automatiser au profit d’une amélioration de la sécurité ?

Selon Achim Beutner, chercheur au service Advanced Technology & Research du groupe Volvo et membre du comité de pilotage du programme HAVEit, les systèmes mentionnés ci-dessus sont censés faciliter la tâche du conducteur et non lui enlever tout plaisir au volant : « Le conducteur devient un superviseur quand il ou elle le souhaite. Le système automatique exerce un certain contrôle mais le conducteur supervise et peut à tout moment interrompre le processus et reprendre les commandes. »
Naturellement, l’interface entre le véhicule et le conducteur est indispensable à la réussite du pilotage automatique. Le conducteur doit accepter de devenir superviseur, permettant au véhicule de commander certaines fonctions tout en conservant la responsabilité de conduire même si une fonction de commande automatique est enclenchée. C’est tout un apprentissage. Les constructeurs automobiles, quant à eux, doivent trouver les moyens d’empêcher les conducteurs de détourner les systèmes automatiques, ce qui pourrait entraîner des accidents.

Selon Achim Beutner, le coût des systèmes automatiques ne pose pas problème car ils proviennent en partie de solutions à base de capteurs, de logiciels et d’électronique déjà produites en série pour les voitures. Néanmoins, une refonte totale est à envisager pour les véhicules non conduits par des êtres humains. Dans ce cas, la protection du conducteur et la sécurité en cas de collision n’ont pas autant d’importance et les instruments du tableau de bord deviennent superflus.

Ce qui amène à se demander à quoi ressembleront les voitures de demain ?