Industrie

Plongeon à risque

SKF Blohm + Voss Industries a réalisé une première mondiale audacieuse : l’extraction d’un stabilisateur à aileron sur un navire à flot.

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En bref

Le Prinsendam
Propriétaire : la Holland America Line.
Capacité passagers : 916.
Capacité équipage : 470.
Tonnage brut : 39 051 tonneaux.
Longueur : 172 m.
Largeur : 29 m.

LA HOLLAND AMERICA LINE
Siège : Seattle, aux USA.
Activité : une flotte de 15 navires propose chaque année plus de 500 croisières faisant escale dans 415 ports dans 98 pays, territoires ou dépendances.
Organisation : la Holland America Line fait partie du Holland America Group, division de Carnival Corporation.
Nombre de passagers transportés par an : plus de 800 000.
www.hollandamerica.com

Liens apparentés

Holland America Line

SKF Blohm + Voss Industries

Contact commercial

Dieter Winkler, Dieter.Winkler@bv-industries.com

Lorsqu’un bateau de croisière navigue par forte houle, il reste étonnamment stable. Son secret, c’est la présence de stabilisateurs, des ailerons mobiles fixés à la carène. Ces petits éléments influent énormément sur la stabilité du navire car ils sont capables de réduire le roulis de plus de 85 %. Semblables à des ailes d’avion, ils sont déployés le long de la coque et pivotent vers le haut ou vers le bas pour exercer une action antagoniste, neutralisant ainsi les effets des vagues sur le navire.

SKF Blohm + Voss Industries (SKF BVI), qui fait partie du Groupe SKF, possède plus de 60 ans d’expérience dans la conception et la fabrication de stabilisateurs à ailerons repliables et en a déjà livré près de 600 paires dans le monde entier. L’entreprise s’occupe également de la maintenance et de la réparation de ses produits. Ainsi, lorsque le stabilisateur de tribord du Prinsendam est endommagé lors d’une collision en pleine haute saison, le croisiériste Holland America Line contacte SKF BVI.

Normalement, pour une telle réparation, le navire doit être mis en cale sèche où il est plus facile de retirer le stabilisateur et son axe d’orientation. Mais les cales sèches des paquebots sont réservées des années à l’avance et, peu désireuse d’annuler le programme de croisières en cours, la compagnie cherche désespérément une autre solution. Est-il possible de retirer rapidement le stabilisateur pendant que le Prinsendam est à quai lors d’une escale ?

Une extraction sous-marine de ce type n’a jamais été réalisée. Et, dans le cas des paquebots, des composants « relativement petits » sont quand même plutôt imposants : le stabilisateur qui doit être retiré pèse environ 25 tonnes !

La Holland America Line demande alors au spécialiste des réparations sous-marines Subsea Global Solutions de l’aider à élaborer une solution. Les deux partenaires réfléchissent de concert sous la supervision de Jens Miesner, conseiller technique chez SKF BVI. « Nous avons élaboré une procédure minutieuse d’amarrage basée sur la forme du stabilisateur, en optant pour des dispositifs fixes et flottants adéquats pour supporter la charge. La procédure cadrait avec ce qui se fait en cale sèche. On l’a juste adaptée et modifiée pour qu’elle puisse être exécutée par des plongeurs. »

Pour cela, des cadènes en métal appelées « pad eyes » doivent être fixées sur la coque en vue d’assurer l’immobilité du bateau pendant l’intervention d’extraction. Des plongeurs s’étaient chargés de les souder durant les escales précédentes. « C’était un travail très difficile, constate Jens Miesner. Les “pad eyes” du caisson de l’aileron n’étaient pas soudées comme elles devaient l’être normalement. Autre problème : l’espace restreint dans lequel nous devions manœuvrer cette pièce de 25 tonnes. »

Les plongeurs soudeurs certifiés de Subsea Global Solutions ont recours à une méthode performante de soudage en milieu humide validée par les sociétés de classification. Des solutions ingénieuses sont mises en œuvre tels ces « pad eyes » conçues pour se replier à l’instar d’une charnière afin de ne pas endommager le caisson de l’aileron. Lors des escales, les plongeurs ont également retiré les boulons du stabilisateur pour que celui-ci soit aussi prêt que possible à l’arrivée du navire à Amsterdam (l’opération devait se dérouler en premier lieu au cours de l’escale de Warnemünde, en Allemagne, mais a dû être ajournée pour cause de retards d’exécution).

Naturellement, toute extraction d’un composant situé sur la carène présente un problème évident : comment éviter que l’eau pénètre dans le navire ? À l’intérieur, les points de contact entre le stabilisateur et la coque sont colmatés par un cofferdam réalisé sur mesure. Pour l’extérieur, Subsea Global Solutions a préparé des bandes d’étanchéité spéciales capables d’exploiter la pression de l’eau, 7,8 tonnes, pour obturer les trous. « En gros, on fait un trou dans une coque et tout l’enjeu, c’est d’empêcher l’eau de rentrer et l’huile de sortir, explique Rick Shilling. La procédure consiste notamment à équilibrer les différentes pressions en présence et à évacuer les fluides. Pour tous les fluides résiduels qui ne peuvent pas être repompés dans le navire, on a recours à des dispositifs qui les neutralisent sous l’eau et les pompent vers la surface. »

L’équipe procède à une étude d’analyse des risques qu’elle soumet aux autorités compétentes pour validation. « Notre entreprise est connue dans l’industrie. Nous préparons soigneusement les programmes de réparation nécessaires, l’évaluation des risques et les plans de secours. Par conséquent, ce n’est pas difficile d’obtenir les autorisations des ports et autres officiels. »

Quand le Prinsendam jette l’ancre à Amsterdam, d’autres équipes de plongeurs arrivent en renfort. « Notre plus gros souci, c’était le dégagement interne de l’axe d’orientation. Quand un composant est endommagé comme celui-là, il y a une part d’inconnu. Même si le stabilisateur avait été intégralement inspecté après la collision, on ne voit pas tout du premier coup. Tout était prévu et, au pire, on pouvait toujours remettre les boulons et refaire une tentative plus tard. »

Heureusement, la météo et la mer sont favorables, et l’opération a lieu. Toute cette préparation minutieuse n’a pas été vaine : les plongeurs mettent en place la solution d’arrimage sur le stabilisateur, se servant de lourdes chaînes pour fixer l’équipement à un ponton flottant. Ils retirent les derniers boulons et manœuvrent avec prudence le stabilisateur à l’aide de méthodes d’arrimage et de bouées de stabilisation jusqu’au ponton où une grue l’extrait de l’eau. En tout, l’opération prendra environ 55 heures. « Beaucoup de compagnies maritimes ont suivi l’intervention car elle est annonciatrice de gain de temps », souligne Jens Miesner.

Le stabilisateur sera envoyé à SKF BVI pour réparation et réinstallé quelques mois plus tard sur le Prinsendam qui poursuit, depuis, sa navigation stable sur la mer.

 

L’extraction du stabilisateur

1. Plusieurs jours avant l’arrivée du Prinsendam à Amsterdam, lieu de l’intervention, une équipe composée d’experts de SKF BVI et de Subsea Global Solutions prépare le navire de l’intérieur. Un cofferdam réalisé sur mesure bouche les points de contact entre le stabilisateur et l’intérieur de la coque.

2. À l’occasion des escales, elle exécute d’autres préparatifs à l’intérieur et à l’extérieur de la carène. Des plongeurs soudent des cadènes « pad eyes » articulées destinées à accueillir le dispositif d’arrimage. Un maximum de boulons sont retirés du stabilisateur et des systèmes de fixation pour gagner du temps plus tard, pendant l’extraction.

3. À Amsterdam, d’autres équipes arrivent en renfort. À l’aide de lourdes chaînes, les plongeurs arriment l’aileron du stabilisateur à un ponton flottant.

4. Puis ils retirent les boulons restants et le module est extrait à l’aide d’un dispositif d’arrimage sophistiqué (basé sur la forme du stabilisateur) et de bouées de stabilisation.

5. Le stabilisateur et son axe d’orientation sont transportés vers un quai du port d’où une grue hisse l’ensemble à terre.