Compte tenu des demandes croissantes en faveur de la réduction du CO₂ que beaucoup considèrent comme à l’origine du réchauffement de la planète, les consommateurs, les pouvoirs exécutifs et certaines institutions aux États-Unis, en Europe et, de plus en plus, en Chine pressent l’industrie de concevoir des automobiles moins polluantes.

En février 2007, la Commission européenne a proposé des mesures obligeant les constructeurs automobiles à ramener à 130 g/km les émissions de CO₂ des nouveaux véhicules d’ici 2012. Auparavant, sa stratégie reposait sur un engagement volontaire visant une réduction à 140 g/km, mais cet objectif n’a jamais été atteint. « L’industrie automobile de l’Union est au cœur de nos économies, a rappelé José Manuel Barroso, président de la Commission européenne. En relevant le défi posé par le réchauffement climatique, les constructeurs automobiles préserveront et accroîtront leur compétitivité sur le long terme. »

Aux USA, le Congrès et le Sénat préparent une législation qui imposera aux constructeurs de faire passer à 6,72 litres/100 km le rendement énergétique moyen de leurs voitures, 4×4 et véhicules utilitaires d’ici 2020. La norme de consommation moyenne actuelle, qui est de 8,55 litres/100 km, n’a pas changé depuis 1983.

Longtemps considérés comme de méchants pollueurs, les constructeurs automobiles réagissent en proposant une série de nouveaux systèmes de propulsion innovants faisant appel à l’éthanol, au biogaz, à l’hydrogène, à l’électricité (batteries) et aux technologies hybrides (voir encadré). Bien que de nombreux modèles dotés de ces systèmes soient déjà en production, leur coût dépasse bien souvent leurs avantages.

Mais c’est la Chine qui, avec l’aide de l’industrie automobile occidentale, est à l’avant-garde des carburants de substitution. Le marché automobile chinois est désormais le deuxième marché mondial derrière les États-Unis. Selon le cabinet-conseil Research and Markets, sept millions de véhicules ont été vendus en 2006, soit une hausse de 27 % par rapport à 2005. Au cours des deux premiers mois de 2007, le marché a progressé de 34 % comparé à la même période en 2006.

Cette augmentation remarquable est due à l’émergence d’une classe moyenne qui a de plus en plus les moyens d’acheter des produits de luxe tels que les voitures. D’après Research and Markets, le produit intérieur brut par habitant est passé de 1 000 dollars US en 1991 à plus de 7 600 dollars en 2006.

Préoccupé par la hausse de la pollution de l’air et de la dépendance du pétrole importé, Pékin a déjà imposé une norme de consommation moyenne de carburant plus rigoureuse que la norme américaine, mais moins stricte que le niveau européen.

Aux dires du State Council Development Research Centre, un groupe de réflexion dépendant du gouvernement chinois, les véhicules chinois consommeront chaque année 138 millions de tonnes de pétrole d’ici 2010, ce qui représente 43 % de la demande totale dans le pays. Ce chiffre devrait passer à 57 % d’ici 2020 en raison de la multiplication des immatriculations. À l’heure actuelle, un millier de nouvelles voitures prennent chaque jour la route, rien que dans la capitale.

Selon le Wall Street Journal du 4 juillet 2007, Pékin prévoit d’interdire à près d’un tiers des trois millions de véhicules recensés de circuler pendant les Jeux olympiques afin de juguler le « smog » qui étouffe la ville. L’article ajoute que le niveau de dioxyde d’azote dépasse de 78 % la norme recommandée par l’Organisation mondiale de la santé dans ses directives relatives à la qualité de l’air.

Lors du deuxième salon biennal de l’automobile qui s’est tenu à Shanghai en avril 2007, les constructeurs chinois ont présenté un vaste éventail de voitures électriques et hydrides. Ces innovations sont le résultat du grossissement des rangs des ingénieurs chinois et des coentreprises créées avec les fabricants internationaux tels que General Motors et Volkswagen. ChangAn Automobile de Chongqing a exposé une monospace hybride essence/électrique qui a déjà été commandée par quelques autorités locales, ouvrant ainsi la porte à une production en série.

D’ici fin 2007, le gouvernement prévoit de réduire de 10 % la consommation moyenne de carburant aux 100 km pour tous les types de véhicules, affirme le site de la mission économique US en Chine (www.buyusa.gov), qui assiste les entreprises américaines désireuses de s’implanter sur ce marché.

Certains experts comme Rick Wagoner, PDG de General Motors, se demandent si la Chine ne va pas doubler l’Occident en réussissant à développer de nouvelles technologies de transmission avant qu’elle ne devienne l’otage des moteurs à explosion. « La Chine pourrait bien être le premier pays à développer une large infrastructure pour la pile à combustible », a-t-il déclaré lors du salon automobile de Shanghai en avril 2007.

Le PDG de GM était en Chine pour parler des projets de rendement énergétique de son groupe avec ses hôtes. Mais, d’après le New York Times, Pékin n’a pas encore fait son choix entre les différents types de motorisation. Le gouvernement souhaite simplement que l’industrie se dépêche de trouver la meilleure solution et l’adopte aussi vite que possible. « C’est absolument l’une des premières priorités des leaders chinois », estime Nick Reilly, président des opérations Asie-Pacifique chez GM.

Tandis que la Chine mise sur les carburants de substitution pour réduire sa dépendance énergétique et la pollution, certains concepteurs automobiles préfèrent présenter des visions plus originales. Lors du salon automobile de Los Angeles en 2006, les constructeurs ont participé au concours du concept-car le plus écologique. Parmi les projets soumis, on retiendra un Hummer (4×4 géant) avec panneaux de carrosserie contenant des algues vivantes destinées à produire plus d’oxygène que ce qu’engloutit son moteur vorace, une Toyota renouvelable avec moteur électrique et pédales (permettant à son conducteur de faire de l’exercice en allant au travail) et une Audi roulant à l’énergie éolienne.