L’une des prouesses les plus emblématiques de l’architecture métallique en Espagne se trouve au Pays basque. Il s’agit du pont de Biscaye en amont du port de Bilbao où, tel un colosse squelettique, il enjambe le fleuve Nervión.

Le nom officieuxdu pont de Biscaye est le Puente Colgante (pont suspendu). L’un des rares ponts transbordeurs encore en service dans le monde relie la banlieue animée et résidentielle de Las Arenas à la charmante vieille ville de pêcheurs de Portugalete, dans le Pays basque espagnol. Cet ouvrage indispensable à la vie de tous les jours pour des milliers d’individus transporte véhicules et piétons dans les deux sens et est ouvert 24h/24 toute l’année.

Son principe est simple : les deux tours bâties de chaque côté de la rive sont reliées par un tablier en treillis métallique sur lequel sont fixées deux séries de rails. Douze chariots motorisés desquels pendent des câbles retenant une nacelle se déplacent sur ces rails. Le principe est le même que celui des remonte-pente et des funiculaires. Les tours, le tablier et les rails sont maintenus et soutenus par d’énormes câbles en acier ancrés dans des blocs de béton de chaque côté du fleuve.

Comment ce pont a-t-il vu le jour ? À la fin des années 1880, on demande au jeune architecte basque prodige, Alberto de Palacio y Elissagüe, créateur du Palais de cristal de Madrid, de concevoir un ouvrage pour relier les deux rives du fleuve Nervión à l’embouchure de celui-ci. On lui impose trois impératifs : l’ouvrage ne doit pas interrompre le trafic fluvial, il doit pouvoir être emprunté par les piétons, le bétail et les transports, et les coûts de construction doivent rester dans les limites du raisonnable. Après avoir envisagé et rejeté plusieurs types de pont (tournant, levant, cantilever et fixe), il décide que la meilleure solution sera un pont suffisamment haut pour permettre à des bateaux de grand gabarit de passer et doté d’une plate-forme mobile suspendue à un système roulant avec câbles. Le principe est déjà connu à l’époque (un ingénieur américain a publié les plans d’un pont transbordeur en 1869), mais le pont de Biscaye sera le premier de ce type à être construit.

L’architecte basqueest un ami de Gustave Eiffel et est un grand admirateur des techniques de construction et de l’esthétique de sa tour parisienne. Il décide d’utiliser le même système et collabore avec un jeune ingénieur français tout aussi brillant, Ferdinand Arnodin, qui, plus tard, se servira des mêmes techniques pour le pont transbordeur de Newport, en Angleterre. C’est le Français qui résout le problème de la structure en proposant de la supporter par tout un dispositif de gros câbles en acier ancrés dans le béton de chaque côté du fleuve. Les travaux commencent en 1890 et le pont entre en service en 1893. Comme le veulent les conventions sociales à l’époque, la nacelle des passagers comprend des places abritées en première classe tandis que les passagers de deuxième classe doivent endurer une section centrale à ciel ouvert qu’ils partagent avec le bétail, les marchandises et les charrettes.

L’histoire du pont est mouvementée. Pendant la guerre d’Espagne, il n’est que légèrement endommagé par les bombes, mais les Républicains le font sauter en 1937. Le tablier s’écroule dans le fleuve et les deux tours sont très endommagées. La reconstruction ne recommence qu’en 1939, mais le pont reprend du service au milieu de l’année 1941, toujours sous l’autorité des mêmes entreprises privées, qui continuent de l’administrer et de l’entretenir jusqu’en 1996, date à laquelle une nouvelle société de gestion, El Transbordador de Vizcaya, prend le relais.

Sécurité et maintenance ont la priorité absolue pour ce type de pont qui fonctionne sans interruption. La société de gestion emploie une équipe de cinq techniciens qui surveillent avec vigilance l’état mécanique et structurel du pont. L’équipe a à sa tête José Ramón, un ingénieur basque costaud et plein de bon sens qui travaille sur le pont depuis 25 ans. « Le pont, c’est ma vie », s’exclame-t-il avec fierté avant de poursuivre sur toutes les difficultés qu’il doit affronter. Il indique que l’ouvrage fonctionne dans des conditions difficiles et agressives. « Nous devons faire face aux effets de la pollution industrielle, aux vents violents, aux écarts subits de température, au sel, à la pluie et au brouillard. C’est pour ça que la nacelle a 18 câbles de sécurité ! »

L’impact de ces conditions d’exploitation hostiles est très nettement visible sur les composants des chariots motorisés qui roulent sur les rails du tablier. Chacun d’eux possède 36 roues et chaque roue comprend deux roulements principaux. Six des roues de chaque chariot sont motorisées. « Notre gros problème, c’était les roulements des chariots, commente José Ramón. Et leur accès naturellement. Un acrobate ne tiendrait pas 10 minutes dans ce boulot. » Le chef et son équipe ont l’habitude des avaries de roulements et sont constamment prêts à intervenir pour procéder à une réparation urgente. « Nous disposons de suffisamment d’électricité et de flexibilité pour faire circuler la nacelle, même si plusieurs roulements ont une défaillance. Nous nous engageons à faire marcher le transbordeur quoi qu’il arrive. Nous ne pouvons pas laisser les passagers en rade à deux mètres au-dessus du fleuve. »

Mais, après une grossedéfaillance en 2006, la société gestionnaire a contacté SKF pour lui demander de mettre au point un roulement plus robuste et moins vulnérable aux conditions environnantes. SKF a proposé une solution basée sur les roulements fournis pour les applications en montagne. Ce roulement est muni d’une matrice polymère poreuse imprégnée d’huile qui retient le lubrifiant même si l’enveloppe de protection est endommagée.

Les mots d’ordre restant sécurité et fiabilité, José Ramón et son équipe continuent de maintenir le pont en bon état de marche jour et nuit. « Nous sommes les acteurs de l’histoire en marche », affirme-t-il avec fierté. La renommée du pont de Biscaye est telle qu’il a été le premier ouvrage d’architecture industrielle d’Espagne a être inscrit sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO.

La solution Solid Oil

SKF fournit des roulements pour les chariots motorisés du pont de Biscaye depuis 2002. Suite à l’immobilisation inattendue du pont due à une avarie majeure des roulements en 2006, le distributeur local, RADIAL, contacte le responsable grands comptes régional de SKF, Jesús Carlos Arce Lastra. Les ingénieurs de SKF à Madrid ont déjà la solution sous la main : elle s’appelle Solid Oil.

Cette forme de lubrification a été conçue pour les cas où un accès difficile rend la relubrification quasi-impossible et où l’on exige une très bonne protection contre les impuretés. En s’inspirant des solutions déjà mises en place pour d’autres utilisateurs dans des environnements hostiles (stations de sports d’hiver et de montagne), SKF réagit rapidement en élaborant et fabriquant, pour les chariots motorisés du pont, un roulement sur mesure en lui intégrant un lubrifiant semi-solide sous la forme d’une matrice polymère poreuse imprégnée d’huile.

Cette solution se révélera extrêmement efficace contre les intempéries, la corrosion, les vibrations et les contraintes générales. Même si l’enveloppe de protection des roulements est endommagée, le lubrifiant ne fuit pas. Ainsi, la fiabilité du fonctionnement des chariots motorisés qui soutiennent et transportent la nacelle des passagers en contrebas du pont a considérablement augmenté dans l’année qui a suivi l’installation des roulements.