Nelle condizioni di mare più severe le navi da crociera rimangono sorprendentemente stabili. Il segreto? Le pinne stabilizzatrici. Questi componenti mobili, di dimensioni relativamente contenute, sono montati sui fianchi dello scafo, sotto la linea di galleggiamento. Simili agli alettoni degli aerei, oscillano attorno al proprio asse e influiscono enormemente sulle prestazioni della nave, poiché sono capaci di ridurre il movimento di rollio di oltre l’85 percento.

La SKF Blohm + Voss Industries (SKF BVI), consociata del Gruppo SKF, ha più di sessant’anni di esperienza nello sviluppo e nella produzione di sistemi di stabilizzazione a pinne attive, dei quali ne ha venduti quasi 600 in tutto il mondo. L’azienda si occupa anche della manutenzione e riparazione dei propri prodotti. La società armatrice Holland America Line si è rivolta alla SKF BVI per la riparazione della pinna stabilizzatrice di dritta della MS Prinsendam, la quale era stata danneggiata in seguito a una collisione avvenuta nel pieno dell’alta stagione.

Come normalmente avviene, la nave avrebbe dovuto essere tirata in secco nel bacino di carenaggio per rimuovere più agevolmente la pinna stabilizzatrice e l’alloggiamento. Considerato che i periodi in secco delle navi da crociera si programmano con un paio d’anni di anticipo e che la stagione era quella di massima affluenza, occorreva trovare in fretta una soluzione alternativa. Sarebbe stato possibile rimuovere velocemente lo stabilizzatore della Prinsendam durante la sosta in un porto della crociera?

Un’operazione di questo genere sott’acqua non era mai stata condotta prima. E quando si tratta di navi da crociera, i componenti “relativamente piccoli” sono in realtà enormi. La pinna stabilizzatrice e l’alloggiamento che dovevano essere rimossi pesavano, infatti, circa 25 tonnellate.

La Holland America Line aveva chiesto alla Subsea Global Solutions, specializzata nelle operazioni di riparazioni subacquee, di ideare una soluzione. Sotto la supervisione di Jens Miesner, consulente tecnico dell’SKF BVI, le due aziende hanno radunato le idee. Dice Rick Shilling della Subsea: “Abbiamo progettato una dettagliata procedura di sollevamento sulla base della forma costruttiva della pinna, utilizzando attrezzature fisse e galleggianti per gestire il carico. Una procedura analoga a quella utilizzata nel bacino di carenaggio, ma opportunamente modificata per poter essere eseguita sott’acqua”.

Questo ha reso necessario fissare alla nave speciali occhi o “golfari” per reggere l’attrezzatura durante l’estrazione. Prima di mandare i tecnici subacquei  a saldare i golfari alla nave, sono state eseguite varie ispezioni. “È stato estremamente difficile”, ha commentato Miesner. “I golfari nell’alloggiamento dello stabilizzatore non erano saldati, come normalmente occorre. Un altro problema è stato lo spazio molto esiguo di cui disponevamo per manovrare una massa da 25 tonnellate”.

Per eseguire la saldatura subacquea, i saldatori/sommozzatori della Subsea Global Solutions hanno utilizzato una procedura all’avanguardia, approvata dalle autorità. Sono state adottate soluzioni innovative, come i golfari ripiegabili per impedirne l’urto contro l’alloggiamento della pinna. I sommozzatori hanno inoltre rimosso tutti i bulloni per assicurare che la pinna fosse pronta per l’estrazione durante la sosta della Prinsendam nel porto di Amsterdam. (Inizialmente l’operazione avrebbe dovuto essere eseguita prima, nel porto di Warnemünde in Germania, ma è stato necessario rimandarla a causa di ritardi operativi).

Ma come rimuovere un componente dallo scafo senza che l’acqua penetri al suo interno? Le superfici di accoppiamento dell’alloggiamento sono state isolate dal lato interno dello scafo mediante una speciale intercapedine. Dal lato esterno, per la tenuta dei due fori la società ha predisposto dei coperchi muniti di speciali piastre di tenuta che hanno svolto la loro funzione beneficiando della pressione da 7,8 tonnellate esercitata dall’acqua.

“In pratica, è come aver forato l’imbarcazione. La sfida era riuscire a impedire l’ingresso di acqua e la fuoriuscita di olio”, commenta Shilling. “Una parte del processo ha comportato il bilanciamento delle pressioni nei sistemi e lo svuotamento dei fluidi dall’unità. Per tutti i fluidi residui, che non potevano essere pompati nell’imbarcazione, abbiamo utilizzato dei sistemi che permettono di incapsularli sott’acqua e pomparli in superficie”.

Il team ha eseguito un’analisi dei rischi da sottoporre alle autorità per la necessaria approvazione. Dice Shilling:“Siamo conosciuti nel settore perché predisponiamo i programmi di riparazione, le valutazioni dei rischi e i piani di emergenza. Per questo motivo non è stato così difficile ottenere l’approvazione delle autorità portuali”.

Quando la nave è arrivata ad Amsterdam, sono intervenuti altri sommozzatori per eseguire la rimozione. “La nostra più grande preoccupazione era il disinnesto interno del sistema di alloggiamento.  Il danneggiamento di un componente come questo presenta alcune incognite. Anche se lo stabilizzatore era stato completamente ispezionato dopo il danneggiamento iniziale, non è possibile prevedere tutto. Comunque era stato predisposto un piano di emergenza e, nella peggiore delle ipotesi, avremmo rimesso a posto i bulloni e riprovato un’altra volta”, commenta Shilling

Fortunatamente le condizioni meteo e del mare erano ottimali ed è stato possibile portare a termine l’operazione. La minuziosa preparazione era servita: i sommozzatori hanno applicato il sistema di supporto alla pinna stabilizzatrice e, con l’ausilio di pesanti catene, l’attrezzatura è stata fissata a un pontone galleggiante. Dopo aver rimosso i rimanenti bulloni, i tecnici si sono serviti di speciali tecniche di sollevamento e di controllo della spinta di galleggiamento per movimentare con precisione la pinna fino al punto in cui una gru l’avrebbe sollevata dall’acqua. Per l’operazione di rimozione in porto ci sono volute complessivamente circa 55 ore.

Dice Miesner: “Molte società di navigazione hanno mostrato interesse alla nostra soluzione, con la quale è possibile risparmiare parecchio tempo”.

Lo stabilizzatore è stato inviato alla SKF BVI per la riparazione e, alcuni mesi dopo, è stato rimontato sulla Prinsendam, che continua a navigare stabilmente sui mari.

L’operazione passo dopo passo

1. Molti giorni prima che la nave arrivasse ad Amsterdam, un team di esperti della SKF BVI e della SubSea Global Solutions si trovava a bordo per preparare l’imbarcazione dall’interno, allestendo una speciale intercapedine per isolare i punti di collegamento stabilizzatore/scafo dal resto dell’ambiente interno.

2. Nello stesso tempo, il team seguiva la nave nei vari porti per eseguire il lavoro di preparazione delle parti esterna e interna dello scafo. I sommozzatori hanno saldato allo scafo gli innovativi golfari ripiegabili da utilizzare per le operazioni di sollevamento. Per risparmiare tempo durante l’estrazione, sono stati rimossi tutti i bulloni e i relativi attacchi dello stabilizzatore.

3. Nel porto finale, sono intervenuti altri sommozzatori per eseguire l’estrazione. Sono state utilizzate pesanti catene per assicurare la pinna stabilizzatrice a un pontone galleggiante.

4. I tecnici subacquei hanno rimosso i bulloni rimanenti ed estratto l’apparecchiatura mediante sofisticate tecniche di sollevamento (basate sulla forma costruttiva della pinna) e di controllo della spinta di galleggiamento.

5. La pinna stabilizzatrice e l’alloggiamento sono stati portati in un luogo del porto dove una gru ha provveduto al sollevamento dall’acqua.