Cuando Don Quijote conducía un ‘BISCIONE’

Cuando Don Quijote conducía un ‘BISCIONE’

Don Quijote desafiaba a molinos de viento. Los ingenieros de Alfa Romeo desafiaron las normas que rigen la categoría de automóviles premium. ¿El resultado? El nuevo Alfa Romeo Giulia, lanzado en junio de 2015.

Texto Claudia B Flisi
Fotos Maurizo Camagna, Alfa Romeo

Unidades de rodamientos Automoción

Grupo FCA

Creado el 12 de octubre de 2014 a raíz de la fusión entre la empresa automovilística italiana Fiat, fundada en 1899, y el fabricante estadounidense Chrysler, fundado en 1925.

Cotiza en la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE) y la Borsa Italiana.

Tiene su sede principal en Londres, Reino Unido, y la sede italiana en Turín. Bajo el paraguas del Grupo Chrysler, la sede estadounidense se encuentra en Auburn Hills, Michigan.

FCA es el séptimo fabricante de automóviles a nivel mundial e incorpora las marcas Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Ram Trucks, Abarth, Mopar y SRT. También posee los proveedores industriales Comau, Magneti Marelli y Teksid.

Tiene unos 238 000 empleados en todo el mundo.

Sus ingresos globales ascienden a 111 000 millones de euros (2015).

www.fcagroup.com

‘BISCIONE’ significa “serpiente” en italiano. Para los amantes del automovilismo de todo el mundo, también significa “Alfa Romeo”, ya que un biscione forma parte del escudo de Alfa Romeo desde la fundación de la empresa en 1910.

A lo largo de los años, la suerte comercial de la empresa ha tenido sus altibajos, con una trayectoria serpenteante como su escudo, pero nunca ha perdido su fama de fabricante de coches deportivos capaces de acelerar el pulso. Por eso, cuando Sergio Marchionne, CEO del Grupo FCA, propietario actual de Alfa Romeo, decidió relanzar la marca en 2013, pudo contar con más de un siglo de ADN automovilístico.

Marchionne se había fijado una meta ambiciosa: incrementar las ventas de Alfa Romeo de 74 000 vehículos en 2013 a 400 000 en 2018. Por su ambición y lo ajustado del plazo, fue una “aventura totalmente quijotesca”, comenta Valerio Bisogno de Alfa Romeo. Bisogno es ingeniero jefe del Giulia, el primer modelo de este nuevo programa presentado por la empresa.

Para mantener el secreto, se le dio el nombre de Proyecto Giorgio. Los ingenieros contratados para el proyecto fueron aislados del resto del Grupo Fiat y, de hecho, no se filtró ninguna noticia de la nueva gama antes de la presentación del Giulia el 24 de junio de 2015.

Al empezar con el modelo de más prestaciones, mejoramos las prestaciones de toda la gama, independientemente de su potencia.
Valerio Bisogno, Alfa Romeo

Don Quijote desafiaba a molinos de viento; los ingenieros del Proyecto Giorgio desafiaron a todas las normas que rigen la categoría de automóviles premium. “Para conseguir las prestaciones que queríamos, había que repensar el automóvil por dentro y por fuera”, recuerda Bisogno. El equipo empezó con una hoja en blanco. Sobre ese papel, escribieron qué representaba Alfa Romeo para ellos en 2013 y hacia dónde debía evolucionar. Un primer objetivo fue batir el récord existente de velocidad en el circuito de Nürburgring, en Alemania, utilizado habitualmente como pista de pruebas para automóviles de altas prestaciones.

Misión imposible cumplida

Cuando Alfa Romeo propuso a SKF en 2013 un ambicioso proyecto llamado Giorgio, parecía casi una misión imposible. El desafío -si SKF decidía aceptarlo- consistía en desarrollar rodamientos específicos para un nuevo automóvil que se estaba rediseñando desde cero. Los rodamientos para ruedas debían ser ligeros, dado el carácter deportivo de la marca, pero dotados de la rigidez suficiente para reducir al mínimo la vibración y el ruido. “Además, debíamos cumplir un plazo de desarrollo ajustadísimo”, recuerda Andrea Reisoli-Matthieu, gerente global de cuentas de SKF para el Grupo FCA.

Avalada por su larga relación con Fiat y Ferrari­, SKF firmó el contrato en noviembre de 2014. El Alfa Romeo Giulia fue presentado a la prensa el 24 de junio de 2015. El proyecto supuso un plazo de desarrollo muy comprimido y un doble desafío:

En primer lugar, las exigencias técnicas que debían cumplir los rodamientos con tres diseños diferentes: rodamientos para las ruedas delanteras y traseras, y un diseño especial de rodamiento de rueda trasera para el modelo Quadrifoglio de 375 kW, el tope de gama.

En segundo lugar, el volumen de producción: tener capacidad para producir hasta 1,6 millones de rodamientos al año para el cliente.

Como punto de partida para las especificaciones técnicas de los nuevos rodamientos para ruedas, SKF aprovechó el know-how adquirido con Ferrari. Un obstáculo más difícil de superar fue el que suponía crear desde cero y en un tiempo récord una línea de producción que cubriera las necesidades de producción de Alfa Romeo. Al final se logró la misión imposible. “Entregamos los rodamientos dentro del plazo y conforme a las especificaciones”, afirma Reisoli-Matthieu.

Valerio Bisogno

Valerio Bisogno, ingeniero jefe del Alfa Romeo Giulia.

Al mismo tiempo, los ingenieros sabían que los compradores potenciales probablemente no serían Alfisti, los entusiastas más fanáticos de Alfa Romeo, sino conductores normales que querían manejar con comodidad.

Asegurar un consumo eficiente de combustible fue otro desafío. Los ingenieros tuvieron que rediseñar el motor desde cero. Todas las opciones de motor del Alfa Romeo Giulia son nuevas, empezando con su tope de gama, un motor longitudinal biturbo de seis cilindros, que entrega 375 kW de potencia con propulsión trasera. El consumo se regula mediante la desactivación de tres de los seis cilindros cuando no son necesarios, por ejemplo, para circular dentro de la ciudad.

Otras innovaciones incluyen la suspensión delantera AlfaLink de doble horquilla oscilante de aluminio, un splitter delantero de carbono activado, un sistema de frenos integrado, un eje de transmisión de fibra de carbono, el sistema de embrague Torque Vectoring y un selector de cuatro modos de manejo llamado DNA. Con DNA, el conductor puede regular la respuesta del acelerador, las velocidades de cambio y el control de tracción, y elegir entre cuatro experiencias de manejo: Efficiency, Natural, Dynamic y Race. Esta última opción neutraliza los sistemas de control predictivo del vehículo y solo se recomienda para conductores expertos, preferentemente en un circuito de carreras.

Sales contact

evolution@skf.com

El desarrollo del Giulia empezó con el modelo tope de gama Quadrifoglio.

El desarrollo del Giulia empezó con el modelo tope de gama Quadrifoglio.

Todos estos sistemas se integran mediante algoritmos complejos de desarrollo propio, recalca Bisogno. El Alfa Romeo Giulia tiene más líneas de código, unos 40 millones, que un avión Boeing. Los sistemas trabajan juntos para anticiparse a las intenciones del conductor y corregir posibles errores antes de que se produzcan. Pero lo único que percibe el conductor es un automóvil ágil y de manejo suave.

La creación del Giulia marcó una revolución en el desarrollo de automóviles. En vez de empezar con un modelo básico y luego agregar prestaciones, que es el patrón habitual, los ingenieros del Proyecto Giorgio empezaron con el Quadrifoglio, la versión tope de gama del Giulia. “Al empezar con el modelo de más prestaciones, mejoramos las prestaciones de toda la gama, independientemente de su potencia”, afirma Bisogno. “La impresión global en cuanto a manejabilidad, dirección, frenos y comodidad es la misma en todos los tamaños de motores”.

Tanto los profesionales como el público han acogido el Giulia con entusiasmo. A finales de 2016, había ganado 26 premios otorgados por las principales revistas especializadas de Europa, incluidos 7 en Alemania. Bisogno y su equipo se sienten especialmente orgullosos de no haber recurrido a los habituales eslóganes de diseño, pasión y el lema made in Italy utilizados habitualmente por los fabricantes italianos.

Como prueba de su éxito, el Giulia es líder de su categoría: 375 kW de potencia, de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y un tiempo récord de 7:32 minutos en el circuito de Nürburgring.

“Creemos que nuestro producto es técnicamente superior”, insiste Bisogno, con una convicción nada quijotesca.

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