Es ist ein sonniger Tag am Ammersee südlich von München. Kleine Wolken ziehen langsam vorbei, und die Berge in der Ferne sind in leichten Dunst gehüllt. Am Anlegesteg bei Schondorf hat sich eine kleine Schar von Menschen versammelt und wartet gespannt auf die Ankunft der RMS Herrsching (RMS ist die Abkürzung für Radmotorschiff).

Sie ist eines von fünf Schiffen, die die Bayerische Seenschifffahrt auf dem Ammersee betreibt. Zwei davon haben Schaufelradantrieb. Das Schwesterschiff Diessen stammt aus dem Jahr 1908 und ist immer noch im Dienst, wurde allerdings 2005 bis 2006 grundlegend überholt. Die Herrsching ist jedoch neu. Sie lief 2001 vom Stapel. Beide Schiffe sind für 400 Passagiere zugelassen, obgleich die Herrsching 4,20 Meter länger und mit 14 Metern 1,20 Meter breiter ist als ihre ältere Schwester.

Wie Harald Lugmair, der für den Schifffahrtsbetrieb auf dem Ammersee zuständig ist, sagt, bekam die Lux-Werft den Auftrag, „weil es die einzige Werft war, die ein seriöses Angebot für den Bau eines Schaufelraddampfers abgegeben hatte.“

Laut Josef Bremm, dem Konstrukteur der Herrsching bei der Lux-Werft, ist es seit rund 70 Jahren der erste Schaufelraddampfer, der in Westdeutschland gebaut worden ist. „In der ehemaligen DDR wurden zwei Schaufelraddampfer gebaut, allerdings nach modernen Richtlinien, und sie hatten nur Schaufelräder, weil sie in flachen Gewässern eingesetzt werden sollten“, erklärt er.

Für die Herrsching musste sich Bremm mit dem Konstruktionsprinzip solcher Schiffe in der Vergangenheit auseinandersetzen. „Als Modell verwendete ich die Hohentwiel, die auf dem Bodensee verkehrt. Ich stellte mir die Frage: Wie würde ein Konstrukteur in der heutigen Zeit einen traditionellen Schaufelraddampfer mit moderner Technik und modernen Werkstoffen bauen?“

Die alten Modelle waren dampfgetrieben. „In vieler Hinsicht ist es eine perfekte Kombination, weil die Dampfmaschine die langsam rotierenden Schaufelräder antreiben kann, ohne dass eine Übersetzung ins Langsame erforderlich ist“, meint er. Aber Dampfmaschinen sind nicht effizient. Deshalb fiel die Wahl auf Dieselmotoren, deren Drehzahl jedoch mit 1.000 U/min viel zu hoch für die 50 U/min der Schaufelräder ist. Aus diesem Grund treiben die Dieselmotoren Hydraulikmotoren an, die ihrerseits den Antrieb der Schaufelräder übernehmen. Die Drehzahl hängt von der Steuerung des Ölflusses im Hydrauliksystem ab, während der Dieselmotor mit konstanter Drehzahl läuft.

Wie Bremm sagt, sind Schaufelräder in flachen Gewässern effizienter als Propeller. „Wir hätten sicher mehr Schaufelraddampfer, wenn es eine bessere Antriebsart für diese langsamen Umdrehungen gäbe“, behauptet er. Andere Schiffsbetreiber haben sich zwar bereits interessiert gezeigt, aber weiter ist man in der Frage bisher noch nicht gekommen.

Die Konstruktion eines Schaufelrads ist komplizierter als die eines Propellers. Der Propeller befindet sich stets unter Wasser, während das Schaufelrad beim Aufschlagen auf die Wasseroberfläche immer wieder einer Stoßeinwirkung ausgesetzt ist. Bremm verbesserte auch die hydrodynamische Konstruktion der Schaufeln und griff dabei auf Erfahrungen aus der Flugzeugindustrie zurück. Außerdem entwickelte er neue Drehgelenke für die Schaufeln, indem er Polymerlager in Gummigehäusen verwendete, um die Stoßbelastung zu dämpfen.

Die Lux-Werft blickt auf eine lange Schiffbautradition zurück. Das innovative Schaufelradmodell Herrsching ist die Nummer 164 von bisher 185 Schiffen.

Die 1945 von Johann Lux gegründete Werft ist im Familienbesitz und wird vom Sohn Hans-Peter Lux und dem ältesten Enkel des Gründers, Elmar Miebach, geleitet. Lux sei ein ausgebildeter Schiffbauer gewesen, erzählt er, der während des Krieges in einer Aluminiumfabrik gearbeitet hatte. „Direkt nach Kriegsende machte er sich selbständig und begann, kleine Beiboote für die großen Frachtkähne auf dem Rhein zu bauen“ erinnert sich Miebach. „Seine erste Werkstatt entstand auf einem Erdbeerfeld, bis er sich den Bau einer richtigen Werfthalle leisten konnte.“

Seit 1956 betreibt die Werft auch eigene Ausflugsschiffe auf verschiedenen Seen. Joachim Münnich von der technischen Abteilung der Lux-Werft meint dazu: „Das heißt, wir können Kunden im Hinblick auf den Betrieb solcher Schiffe beraten.“ Und gelegentlich probiert die Werft etwas Neues aus. „Anfang der 1970er Jahre stellte Herr Lux senior fest, dass auf einem seiner Schiffe immer mehr Passagiere befördert wurden. Deshalb teilte er das Schiff in der Mitte und verlängerte es“, erzählt Münnich.

Jedes Schiff ist anders. „Wir bauen nach den Wünschen unserer Kunden, bringen dabei aber unsere Erfahrung ein“, fährt Münnich fort. Das Unternehmen beliefert den deutschen Markt sowie benachbarte Länder wie die Niederlande und die Schweiz. Manchmal wird ein Schiff auf dem Wasserweg – über Flüsse und Kanäle und sogar über die Nord- und Ostsee – bis an seinen Zielort gebracht. In anderen Fällen wie bei der Herrsching muss es zerlegt und per Lkw transportiert werden.

Gewaltige Kräne hoben das Schiff auf einen Konvoi von vier Tiefladern. Der größte von ihnen hatte 19 Achsen mit jeweils acht Rädern und benötigte sowohl eine Schub- als auch eine Zugmaschine. Der Schiffsrumpf war genauso breit wie die Autobahnspuren einschließlich des Haltestreifens. Wenn der Konvoi von der Autobahn abfuhr, mussten in den Ortschaften Ampeln und Verkehrsschilder abmontiert werden, um dem Ungetüm Platz zu machen. Am Zielort warteten bereits andere Kräne, um das Schiff wieder zusammenzusetzen und es zu Wasser zu lassen.

Im Wasser ist die Herrsching aber in ihrem Element und gleitet majestätisch über den See. Kapitän Helmut Diller kann das Schiff elektronisch oder mit Steuerrad und altmodischem Kompass steuern. „Mit Radar und Satellitennavigation braucht man diese Dinge eigentlich nicht mehr“, meint er, „aber sie sind dennoch nützlich, falls die Elektronik ausfällt. Ich verwende mal das eine, mal das andere.“

Nach der Fertigstellung der Herrsching und eines kleineren herkömmlichen Schiffes erhielt die Lux-Werft auch den Auftrag, die Diessen komplett zu modernisieren und auszubauen. Damit dürfte Lux Deutschlands führende Werft für Schaufelraddampfer sein.

Eine dichte Lösung

Die Entwicklung einer völlig neuen Konstruktion für einen Schaufelraddampfer wie die Herrsching ist ein riskantes Unterfangen. Überraschungen bleiben da nicht aus. 2007 kamen erste Zweifel an der Funktionstüchtigkeit eines der beiden Schaufelräder auf. Die Passagiere hörten seltsame Geräusche und machten sogar die Besatzung darauf aufmerksam, dass ein Lager defekt sein müsse.

Nach Beendigung der Betriebssaison wurde das Schaufelrad zerlegt. Dabei stellte man fest, dass die Lager starke Korrosionsschäden aufwiesen. Wasser war eingedrungen, und es war fast kein Schmiermittel mehr vorhanden. Daraufhin wandte sich Lux an SKF. Der SKF Konstrukteur Hubert Kaiser erinnert sich: „Man stellt sich sofort die Frage, wie so etwas passieren konnte. Wir baten Lux, auch das andere Schaufelrad auseinanderzubauen. Es zeigte sich, dass die Lager in diesem Rad in noch schlechterem Zustand waren.“

Die Dichtungen waren ineffizient, und obwohl kiloweise Schmiermittel im Gehäuse war, drang es nicht bis zu den Lagern vor. Kaiser konzipierte eine Lösung. Er konstruierte für die vorgegebenen räumlichen Bedingungen eine neue Lageranordnung, die eine rasche Einstellung der Kegelrollenlager ermöglichte und eine zusätzliche verbesserte Abdichtung sowie Schmieranordnungen für ein regelmäßiges Nachschmieren umfasste. SKF lieferte und montierte die neue Lageranordnung und riet Lux außerdem „sie auf der Innenseite zur Abdichtung mit einer Schutzkappe aus Kunststoff zu versehen“, so Kaiser.

Laut Joachim Münnich von der technischen Abteilung der Lux-Werft war der Zeitdruck die größte Herausforderung. „Die Zeit war knapp“, sagt Münnich und fügt scherzhaft hinzu: „Die Lager waren förmlich noch warm, als der Hersteller sie uns schickte.“ Pünktlich zum Saisonbeginn 2008 war das Schiff jedoch wieder einsatzbereit.