Ein wichtiger Teil des niederländischen Eisenbahnsystems ist das komplexe Schienennetz im Rhein-Maas-Schelde-Delta, das zur Überquerung der Flüsse auf Brücken angewiesen ist. Eine davon ist die Eisenbahnbrücke bei Dordrecht zwischen Rotterdam und Breda in der Provinz Südholland. Die Brücke erstreckt sich über die Oude (Alte) Maas, einen Nebenfluss des Rheins.

Die Brücke wurde zwischen 1990 und 1995 erbaut und besteht aus einem festen und einem beweglichen Teil. Der feste Teil umfasst zwei doppelspurige Fachwerk-Brückendecks und der bewegliche zwei doppelspurige Hubkonstruktionen. Am festen Teil der Brücke beträgt die Durchfahrtshöhe für Schiffe 11,40 Meter. Bei geöffneter Hubbrücke erreicht sie 46,50 Meter.

Schwer zu erfüllende Sicherheitsanforderungen

Der Hubmechanismus ist eine offene Konstruktion, die Wind, Feuchtigkeit und anderen beeinträchtigenden Faktoren ausgesetzt ist. Die Folge waren Lagerausfälle durch Korrosion. Damit war es erheblich schwieriger, die Sicherheitsanforderungen der niederländischen Eisenbahnbehörde zu erfüllen. In den Niederlanden ist für derartige Lager eine Nutzungsdauer von 50 Jahren vorgeschrieben.

Der niederländische Schienenbetreiber ProRail beauftragte den technischen Dienstleister SPIE mit der Lösung des Problems. SPIE schlug andere Lager vor als die vorhandenen, darunter Lager mit größerem Außendurchmesser oder anderen Eigenschaften. Ein extern durchgeführter Bewertungsbericht bestätigte die Eignung der gewählten Lager, aber nach dem Vier-Augen-Prinzip war eine weitere Überprüfung erforderlich. Diesen Auftrag erhielt SKF.

„Als Erstes habe ich unsere Systeme durchsucht, um zu sehen, ob wir schon Informationen über diese Hubbrücke hatten“, erinnert sich Casper Duijndam, Anwendungsingenieur bei SKF. „Es stellte sich heraus, dass ein Kollege von uns dort schon einmal eine Lagerinspektion gemacht hatte. Damals war er zu dem Schluss gekommen, dass eine erhöhte Korrosionsgefahr für die Lager bestand. Eine weitere Beurteilung ergab, dass es durchaus Verbesserungspotenzial in der Lageranwendung gab.“

Kostengünstige Lager

„Wir konzipierten schließlich zwei Optionen und unterbreiteten sie SPIE“, fährt Duijndam fort. „Die erste Option basierte auf der vorgeschlagenen Konstruktion mit abgedichteten Pendelrollenlagern. Zur zweiten Lösung gehörte ein offenes Lager mit zusätzlichen kundenspezifischen äußeren Dichtungen, die das Schmierfett wirksamer zurückhalten würden als die derzeitige Labyrinthdichtung. Dazu waren Anpassungen der Lagerdeckel erforderlich. Am Ende fiel die Wahl auf die zweite Option, teilweise weil diese Lager kostengünstiger und leichter erhältlich sind.“

Jaap Nieuwenhuijsen, technischer Leiter bei SPIE, kontrollierte, ob diese Lösung alle Anforderungen und Spezifikationen von ProRail erfüllen würde. „Wir überprüften, ob die von SKF bereitgestellten Deckel und Hülsen eine spezielle Beschichtung hatten und testeten die exakte Härte der Werkstoffe“, erklärt er. „Abgesehen davon, dass wir nun eine optimal funktionierende Hubbrücke gewährleisten können, ist auch die Korrosionsgefahr in den Lagern auf ein Minimum reduziert. Mit dem kompetenten Einsatz von SKF in diesem Projekt sind wir sehr zufrieden.“

Die beste Lösung für den Kunden

SKF sei stets bestrebt, seinen Kunden die besten Lösungen anzubieten, sagt Duijndam: „Aufgrund technischer Fortschritte und Produktverbesserungen können unsere Kunden von uns als Lieferanten erwarten, dass wir die Herausforderungen im Feld kritisch angehen und sie kompetent beraten. Die Anpassungen, die in diesem Pilotprojekt vorgenommen wurden, müssen ausgewertet werden. Hoffentlich können die übrigen Seilrollen auf die gleiche Weise aufgerüstet werden.“