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Una ruta para quedarse helado

Uno de los aspectos clave de la minería del Círculo Polar es el transporte por tren del mineral de hierro extraído. En esta región las condiciones climáticas son extremas, y el mantenimiento predictivo resulta fundamental para que Malmbanan (la línea de ferrocarril de las minas) siga siendo fiable.

Resumen

LKAB

– LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara AB)

– Actividad: es un grupo internacional de alta tecnología dedicado al sector de los minerales, líder en productos procesados a partir del mineral de hierro para la fabricación de acero, y uno de los principales proveedores de productos minerales para otros sectores industriales.

– Mercados: La mayoría de los productos obtenidos a partir del mineral de hierro se venden a plantas siderúrgicas europeas. El norte de África, Oriente Medio y el sudeste asiático son otros mercados importantes. Las ventas de minerales industriales se concentran en Europa, y en mercados en expansión en Asia y  Estados Unidos.

– Ventas: 27.000 millones de coronas suecas en 2012 (3.000 millones de euros)

– Empleados: 4.200 personas en 2012

www.lkab.com

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Contacto de venta

Camilla Svensson, Camilla.Svensson@skf.com

En Kiruna, situada al norte del Círculo Polar (en la Laponia sueca), las temperaturas durante el invierno bajan hasta los –40ºC. La ciudad alberga la mina subterránea de mineral de hierro más grande del mundo, explotada por LKAB, la compañía líder en productos procesados a partir de este material.

A pesar de las condiciones climáticas extremas, cada año millones de toneladas de mineral de hierro pasan por Malmbanan, una vía férrea de 500 kilómetros de largo. Las locomotoras más fuertes del mundo transportan el mineral desde Kiruna hasta los almacenes situados en los puertos de Luleå, al sur, y Narvik, Noruega, al noroeste. Desde hace más de un siglo, esta vía férrea constituye la espina dorsal de la industria minera ártica.

Ya en el siglo XVII se sabía que había mineral de hierro en la región, pero su ubicación remota y las condiciones climáticas retrasaron la explotación minera hasta el siglo XIX. En aquella época se extraían pequeñas cantidades de mineral durante los meses estivales, y luego se transportaban durante el invierno con trineos arrastrados por caballos y renos.

“Inicialmente se pensó en transportar el mineral de hierro en globo, pero no funcionó”, dice Thomas Nordmark, jefe de I+D Ferrocarriles de LKAB. “Más tarde lo transportaban los samis con sus renos y trineos. Sin embargo, hubo que esperar al ferrocarril para que la industria del mineral de hierro despegara por completo en la región”.

Eso ocurrió en 1888, una década después de que se inventara un proceso para separar el fósforo del mineral. Una empresa inglesa construyó el primer tramo del ferrocarril entre Malmberget, en el municipio de Gällivare, y el puerto de Luleå (recién construido entonces). Más tarde, el ferrocarril se le vendió al estado sueco. En 1890, el gobierno fundó LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag) y puso en marcha planes para alargar la vía férrea.

Con el cambio de siglo, Malmbanan llegó a Narvik, convirtiéndose en la vía férrea más septentrional del mundo. A partir de entonces, el ferrocarril conectó todas las operaciones mineras de LKAB con los mercados globales. Un transporte eficiente desde las minas hasta las empresas siderúrgicas europeas fue clave para el éxito de LKAB, y lo sigue siendo. La empresa controla el 90% de la producción de mineral de hierro de la Unión Europea.

Hoy, las locomotoras IORE salen cada dos horas de la mina de Kiruna con destino a los almacenes portuarios de Narvik o Luleå. Construidas por Bombardier Transportation, arrastran 68 vagones de mineral, cada uno con una capacidad de carga de 100 toneladas.

“Sin este sistema logístico sería imposible entregar los volúmenes que producimos en LKAB”, dice David Lövgren, responsable de las tecnologías de mantenimiento de LKAB. “Cada año extraemos y transportamos 27 millones de toneladas de mineral de hierro”.
LKAB quiere que esa cifra anual alcance los 37 millones de toneladas en 2015, un objetivo que, en términos de cargas extra y de desgaste, exige aún más a los productos y soluciones de sus proveedores.

En este sentido, los rodamientos para mangueta de ferrocarril son clave, puesto que deben resistir elevadas cargas en el eje. Además, tanto el lubricante como las obturaciones deben soportar temperaturas muy bajas. SKF colaboró con LKAB para desarrollar una nueva solución de estanqueidad, capaz de soportar las durísimas condiciones climáticas.

Los vagones de LKAB llevan rodamientos de SKF desde 1913. Las primeras pruebas con rodamientos de bolas a rótula de SKF se hicieron en la mina de Malmberget. Las manguetas de ferrocarril de los vagones modernos llevan unidades compactas de rodamientos de rodillos cónicos. Tras unos 800.000 kilómetros de uso, se sacan las unidades de rodamientos y se envían al centro de reacondicionamiento de SKF en Gotemburgo. Allí, se desmontan, limpian, analizan, llenan de grasa y se equipan con una obturación nueva antes de instalarlas de nuevo.

La nueva obturación de SKF, utilizada en las unidades de rodamientos de rodillos cónicos, genera menos fricción que los diseños anteriores y ayuda a cumplir el objetivo de ahorro energético de los trenes de LKAB. La empresa se ha propuesto reducir en un 2% su consumo energético total.

“Nos consideramos muy eficientes en términos energéticos”, dice Nordmark. “Tenemos locomotoras nuevas que devuelven energía a la red cuando se accionan los frenos. Considerando que los trenes pesan unas 8.500 toneladas, es mucha la energía que se reintegra en el motor. En total, ahorramos cerca de un 25% de la energía consumida en un viaje entre Kiruna y Narvik”.

Al ser de vía única, los trenes deben ser fiables y no averiarse. Además de tener equipos eficientes y resistentes, es esencial ir siempre un paso por delante, identificando posibles problemas y parando el tren antes de que se produzca una avería. Para ello, LKAB utiliza un plan de mantenimiento predictivo.

“En LKAB Malmtrafik utilizamos un programa de mantenimiento predictivo que tiene en cuenta la distancia que han recorrido nuestras locomotoras y vagones”, explica Lövgren. “Para garantizar un alto nivel de disponibilidad y la fiabilidad de nuestros equipos, monitorizamos su estado con herramientas como el análisis de vibraciones”.

Aunque está en fase inicial, todo parece indicar que la monitorización remota del estado de las locomotoras es el futuro. En este sentido, SKF trabaja codo con codo con LKAB y emplea distintas técnicas, como SKF Insight, una innovadora tecnología inalámbrica inteligente integrada en los rodamientos de SKF (vea la imagen de la página 2).

En las últimas décadas, LKAB ha invertido más de 5.000 millones de coronas suecas (570 millones de euros) en locomotoras y vagones nuevos, y en la ampliación de terminales ferroviarias. Hoy, la prioridad es utilizar tecnologías y soluciones innovadoras que sean capaces de garantizar la fiabilidad futura de Malmbanan.

SKF Insight es una marca del Grupo SKF

 

La contribución de SKF a la Línea de Mineral de Hierro

Locomotoras:

  • rodamientos para mangueta de ferrocarril
  • rodamientos para el motor de tracción
  • rodamientos para el reductor (transmisión)

Vagones:

  • rodamientos para mangueta de ferrocarril
  • rodamientos para mangueta de ferrocarril con una nueva obturación de baja fricción

Servicios:

  • reacondicionamiento de los rodamientos para mangueta de ferrocarril de los vagones
  • monitorización de estado: IMx + análisis
  • análisis de rodamientos.

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