In Kiruna im nordschwedischen Lappland sinkt die Temperatur im Winter nicht selten auf –40 Grad. Die nördlich vom Polarkreis gelegene Stadt ist die Heimat des weltgrößten unterirdischen Eisenerz-Bergwerks. Der Betreiber LKAB gehört zu den weltweit führenden Produzenten von veredelten Eisenerzprodukten.

Trotz dieser extremen Witterungsbedingungen werden jährlich Millionen Tonnen von Eisenerz über die 500 Kilometer lange Strecke der so genannten „Malmbana“ – Erzbahn – transportiert. Die stärksten Lokomotiven der Welt bringen das Erz von Kiruna zum Hafen in Luleå im Süden und bis ins norwegische Narvik im Nordwesten. Die Erzbahn ist seit ihrem Bau vor über 100 Jahren das Rückgrat der nordischen Bergbauindustrie.

Bereits im 17. Jahrhundert wurde in dieser Region Eisenerz entdeckt, doch der Transport war damals mit Pferden und Rentierschlitten sehr schwierig. „Richtig in Gang kam der Bergwerksbetrieb hier jedoch erst mit dem Bau der Erzbahn“, erzählt Thomas Nordmark, F&E-Leiter Schienentransporte bei LKAB. Das war 1888.

Ein englisches Unternehmen baute den ersten Abschnitt der Bahnstrecke zwischen Malmberget in der Gemeinde Gällivare und dem neu errichteten Erzhafen in Luleå und verkaufte ihn schließlich an den schwedischen Staat, der 1890 LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag) gründete und sofort mit der Planung eines Streckenausbaus begann.

Bis zur Jahrhundertwende bestand bereits eine Verbindung nach Narvik, womit die Erzbahn zur nördlichsten Eisenbahnstrecke der Welt wurde. LKABs gesamte Bergbautätigkeit war nun über das Schienennetz mit den globalen Märkten des Unternehmens verbunden. Effiziente Transporte von den Bergwerken zu den Stahlindustrie-Kunden in ganz Europa waren und sind ein entscheidender Faktor für den Erfolg des schwedischen Erzproduzenten, der einen Anteil von 90 Prozent an der Eisenerzproduktion in der Europäischen Union hält.

Heute verlässt alle zwei Stunden eine von Bombardier Transportation gebaute IORE-Lokomotive mit 68 Erzwagen, jeweils mit einer Lastkapazität von 100 Tonnen, das Bergwerk in Kiruna in Richtung Erzhafen von Luleå.

„Ohne die Schienenlogistik könnten wir niemals die bei LKAB produzierten Erzmengen ausliefern“, sagt David Lövgren, Leiter der Instandhaltungstechnik bei LKAB. „LKAB erzeugt und befördert pro Jahr 27 Millionen Tonnen Eisenerz.“

Das Unternehmen plant, die Transportkapazität bis 2015 auf 37 Millionen Tonnen zu erhöhen, ein Ziel, das aufgrund der schweren Lasten und der starken Beanspruchung hohe technische Anforderungen an die Produkte und Lösungen von Zulieferern stellt.

Bei der Erzbahn stehen zwei technische Aspekte im Vordergrund: einerseits die Radsatzlager, die sehr schwere Achslasten bewältigen müssen, und andererseits der Schmierstoff und die Abdichtung, deren Leistung von den niedrigen Temperaturen nicht beeinträchtigt werden darf. SKF hat in Zusammenarbeit mit LKAB eine neue Dichtungslösung entwickelt, die speziell für das raue Klima vor Ort ausgelegt ist.

LKAB bezieht schon seit 1913 Radsatzlager von SKF. Die ersten Versuche mit Pendelkugellagern führte SKF im Bergwerk von Malmberget durch.  Die Radsätze der heutigen Güterwagen sind mit kompakten Kegelrollenlagern ausgerüstet, die nach rund 800.000 Kilometern Betrieb ausgetauscht und zwecks Aufarbeitung zum Refurbishment Center von SKF nach Göteborg geschickt werden. Die Lagereinheiten werden dort zerlegt, gereinigt, untersucht, mit neuem Schmierfett gefüllt und mit einer neuen Dichtungslösung versehen, bevor sie wieder zum Einsatz kommen.

Die neue Dichtung arbeitet mit geringerer Reibung als frühere Konstruktionen und leistet so einen Beitrag zu LKABs Ziel, den Energieverbrauch von voll beladenen Zügen zu reduzieren. Insgesamt will das Unternehmen in allen Tätigkeitsbereichen den Energieverbrauch senken. Angestrebt wird ein Abbau um zwei Prozent.
„Wir betrachten uns als sehr energieeffizient“,­ meint Nordmark. „Unsere Lokomotiven sind ziemlich neu und mit einer Technik zur Rückgewinnung von Bremsenergie versehen. Beim Bremsen eines 8.500-Tonnen-Zugs entsteht jede Menge Energie, die dem Antriebssystem wieder zugeführt wird. Insgesamt beträgt die so erzielte Energieeinsparung rund 25 Prozent, was einer Fahrt von Kiruna nach Narvik entspricht.“

Die Güterzüge müssen auf der einspurigen Strecke zuverlässig und störungsfrei funktionieren. Neben effizienter und langlebiger Ausrüstung braucht man auch ein Instandhaltungskonzept, das stets einen Schritt voraus ist, also Probleme lokalisieren und Züge aus dem Verkehr nehmen kann, bevor Störungen auftreten.  LKAB hat deshalb ein System für zustandsabhängige Instandhaltung.

„Bei LKAB Malmtrafik arbeiten wir nach einem Programm für zustandsabhängige Instandhaltung. Damit können wir die erforderlichen Wartungsmaßnahmen an unseren Lokomotiven­ und Güterwagen je nach deren Einsatzdauer planen“, erklärt Lövgren. „Die Zustandsüberwachung etwa in Form einer Schwingungsanalyse­ gewährleistet eine hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit unserer Ausrüstung.“

Die Fernüberwachung von Lokomotiven befindet sich noch in der Anfangsphase, gilt aber als die Zukunft der Zuginstandhaltung. SKF arbeitet auf dem Gebiet der Zustandsüberwachung von Maschinen und Anlagen eng mit LKAB zusammen, wobei eine Vielzahl von Technologien zum Einsatz kommt, darunter die bahnbrechende Innovation SKF Insight, intelligente drahtlose Technik, in SKF Lager  integriert
(Siehe Bild auf Seite 2).

LKAB hat in den letzten zehn Jahren über fünf Milliarden schwedische Kronen (570 Millionen Euro) in neue Lokomotiven, Güterwagen und den Ausbau von Umschlagterminals investiert. Jetzt hat jedoch der Einsatz neuer Verfahren und Lösungen für die Sicherung eines zuverlässigen Betriebs der Erzbahn höchste Priorität.

SKF Insight ist eine Marke der SKF Gruppe.

Das leistet SKF für die Erzbahn

Lokomotiven:

• Radsatzlager
• Fahrmotorenlager
• Getriebelager

Güterwagen:

• Radsatzlager
• Radsatzlager mit neuer reibungsarmer Dichtung

Serviceleistungen:

• Aufarbeitung von Radsatzlagern für Güterwagen
• Zustandsüberwachung: IMx + Analyse
• Lageruntersuchung.