La sortie des premières Maruti Suzuki 800 des chaînes de production indiennes en 1983 a marqué le commencement d’une révolution automobile dans le pays. Dans les années 1970, posséder une automobile en Inde était un luxe que peu pouvaient se permettre et les restrictions imposées par le gouvernement sur la production avaient entravé la croissance. Mais dans les années 1980, les constructeurs japonais se lancent sur le marché et créent une production locale, souvent en partenariat avec des entreprises indiennes. L’industrie automobile prend son envol et Maruti Suzuki (alors Maruti Udyog, une initiative entre l’indien Maruti et le japonais Suzuki Motors) montre la voie.

« Le point fort du groupe Suzuki, c’est la petite voiture, estime Sudam Maitra, directeur des opérations chaîne logistique chez Maruti Suzuki India. À l’arrivée [des Japonais] en Inde, l’ambition du gouvernement était de faire fabriquer des petites automobiles abordables pour les gens ordinaires. C’est la raison pour laquelle [ils] ont été invités en Inde. »

Au début des années 1990, la libéralisation économique du pays donne un coup d’accélérateur à la production de véhicules. Ces 20 dernières années, on est passé de 20 000 voitures en circulation à plus de trois millions. Plus de 70 % de celles-ci font partie du segment des compactes que Maruti Suzuki continue de dominer malgré le durcissement de la concurrence venue des acteurs locaux et étrangers. C’est le seul constructeur indien à avoir dépassé le cap des 10 millions d’exemplaires depuis son installation en Inde. Depuis quelques années, comme nombre de ses concurrents, Maruti propose des modèles plus grands, tels que la Grand Vitara, la Kizashi et la toute récente Ertiga. Mais ses petites voitures, l’Alto et la Swift, sont en tête des ventes en Inde. L’Alto est l’une des compactes les plus vendues dans le monde.

Stimulé par le nombre croissant de consommateurs enrichis par le rapide essor économique du pays, le secteur automobile croît régulièrement depuis 2000. En 2005, la classe moyenne comptait 50 millions d’individus. En 2009, l’Inde était devenue le quatrième exportateur de voitures particulières d’Asie et, en 2011, elle a dépassé le Brésil pour devenir le sixième producteur d’automobiles dans le monde.

« Lorsqu’on a lancé la fabrication de voitures en Inde, les gens voulaient avant tout que le véhicule soit fonctionnel, reprend Sudam Maitra. Il devait transporter tous les membres d’une seule et même famille car c’était leur seule voiture. Mais aujourd’hui, avec l’arrivée des grands constructeurs internationaux, tout a bien changé. Étant donné la pléthore d’équipements offerts, les consommateurs commencent à être de plus en plus regardants. »

Après plus de 10 ans de croissance intense, l’industrie automobile indienne a dû récemment faire face à quelques sérieux obstacles. La crise économique mondiale, le ralentissement macro­économique, les taux d’intérêt élevés et la hausse du prix des carburants l’ont affaiblie.

Pour les surmonter, l’une des principales stratégies de Maruti Suzuki est de se concentrer sur les zones rurales où une voiture sur trois porte sa marque. En octobre 2012, elle a lancé l’Alto 800, une version modernisée de son modèle vedette. L’Economic Times a annoncé récemment que le constructeur envisage dans les deux ans à venir de doubler le nombre de ses concessionnaires en dehors des 40 plus grandes villes du pays. Il cible ce qu’il appelle des « groupements » d’acheteurs potentiels, tels que les pomiculteurs de l’État d’Himachal Pradesh, au nord. Maruti Suzuki s’attend à ce que l’Inde rurale représente près de la moitié du volume de ses ventes en 2015-2016. Et si le constructeur a noté un intérêt accru pour ses modèles haut de gamme – y compris dans les zones rurales, les compactes sont toujours très demandées, comme l’était la Maruti Suzuki 800. Maruti Suzuki se diversifie peut-être dans la fabrication de voitures plus luxueuses et plus grandes, mais le lancement de l’Alto 800 prouve qu’il reste fidèle à l’origine de sa réussite.

Développement local
En 2009, Maruti Suzuki a commencé à développer les plateformes de l’Alto et de la Swift, qui représentent désormais 70 % de sa production totale. La même année, SKF s’est associé au constructeur pour lui fournir des roulements de roue, le HBU-1 lancé en 2010 et conçu sur mesure pour les voitures compactes.

« L’intégration du HBU-1 sur les nouvelles plateformes de l’Alto et de la Swift a changé notre position chez Maruti, se souvient Chetan Lagu, directeur général des ventes chez SKF India. Cela a fait évoluer nos relations, nous faisant passer du rang d’acteur marginal à celui de fournisseur de roulements de premier plan. Le nombre de pièces vendues est important. Cela nous a également ouvert des portes car de nouvelles plateformes sont en cours de développement. »

En 2012, SKF a inauguré son nouveau Centre technique mondial (GTCI) à Bangalore pour se concentrer sur l’innovation locale. Maruti Suzuki a accueilli favorablement cette initiative. Comme le rappelle Sunil Kakkar, son vice-président chaîne logistique : « Lorsque le PDG de la Suzuki Motor Corporation est venu en Inde dernièrement, il a laissé entendre qu’une grande partie de la R&D serait confiée à Maruti Suzuki India. Ceci signifie que l’étude des véhicules, quels qu’ils soient, se fera en Inde. Nous aurons donc besoin de fournisseurs compatibles disposant de leurs propres installations de R&D en Inde. L’ouverture d’un centre de R&D SKF ici est vraiment un très grand pas en avant. »